Автор: Andrew 28 (---.dvgd.ru)

Дата: 13-03-05 10:27

Существует устоявшееся мнение, что подвеска на PAJERO ( в кузове «V- 24 и модификациях») и DELICA ( в кузове «Р-25 и модификациях») одинаковые. Увы - это заблуждение, они, не смотря на схожесть построения АБСОЛЮТНО РАЗНЫЕ, и развели их в отдельные ветки в далёком 1986 году. До этого времени детали подвески были унифицированными ( как УАЗ -469 и УАЗ – 452), за исключением МКПП, рулевого редуктора и рамы. Что из комплектующих подходит сейчас, можно пересчитать по пальцам. Я уже не говорю о замене целиком агрегатов, тут вообще ничего не выйдет, поверьте на слово.

У кого подвеска крепче? – вопрос из серии « что было раньше, курица или яйцо?»

Мне симпатизирует подвеска PAJERO в кузове L, до 1990 года. Но там свои заморочки, да и мы его не рассматриваем. Автомобиль в целом и подвеска не исключение, это компромисс технических решений. Абсолютно точно и со всей ответственностью могу заявить, совершенной подвески нет. Каждая фирма идет своим путем, рассматривая в комплексе такие вопросы как себестоимость, технологичность и надёжность подвески. ( хотя за последнее время наметилась тенденция к снижению этой самой надёжности на более свежих машинах –(((( ). Положа руку на сердце PAJERO тут выигрывает. О слабых местах писал ранее.

Какие слабые места и на что обратить внимание у «проходимки» по имени DELICA.

1. Передний мост:

- опорный подшипник полуоси. При езде в брод – выход из строя. По большому счёту, как то непонятьненько этот узел сделан вообще что PAJERO что DELICA.

2. Ступицы:

- проверка зазоров ступичных подшипников. Возможен износ регулировочной гайки. Как показывает мировая практика по устройству подобных узлов, между гайкой и подшипником устанавливается калёная шайба с фиксирующим усом. Увы и ах, о ней тихонечко забыли…

3. Нижний рычаг:

- контроль сайлентблоков. Внутренними втулками они выгрызают в балках металл и начинают болтаться на регулировочных болтах. ( вот яркий пример ослабления конструкции в угоду экономичности). Не торопитесь менять балки. Хорошие найти вряд ли удастся. Попробуйте реставрировать свои и лучше полуавтоматом ( заварить, излишки болгаркой сточить, отверстия напильником подравнять).

4. Верхний рычаг:

- Появление усталостных трещин на ребре у переднего сайлентблока. Нагрузка торсионом верхнего рычага не проходит бесследно! На своих машинах усилил рычаги, проварив передний край проволокой диаметром 8 мм.

5. ПЛОЩАДКИ КРЕПЛЕНИЯ ОСИ ВЕРХНИХ РЫЧАГОВ :

- от нагрузки были случаи их разрушения. Дефект наблюдался на машинах со старыми конструкциями верхних сайлентблоков. Напомню, старая конструкция резина, новая фторопластовые втулки.( У новой конструкции ходимость лучше).

6.Амортизаторы передние:

- обычное разрушение втулки крепления к нижнему рычагу. Как ни странно не одного амортика до состояния «побежал» довести не смог. KYB- сила ( но японская)!!! Задние ходят долго и особых проблем не создают.

7. крестовины карданов:

- визуальный контроль, смазка. Подвержена преждевременному разрушению крестовина ближайшая к заднему мосту (???). Уже три раза менял заразу( крестовины оригинальные если что).

8. манжеты армированные ( сальники) раздатки.

- возможность из-за козьей конструкции течь масла и «потеря» раздатки ( потом будет «хрюкать» под нагрузкой). Но есть ещё один подводный камушек для тех кто на коробке. Между коробкой и раздаткой установлен двойной сальник, рапрещающий перетекание масла из агрегата в агрегат. Так при износе любого может произойти перекачивание масла из полости в полость (либо всё в коробку, либо всё в раздатку). Держите это на контроле.

9. рессоры заднего моста:

- визуальный осмотр листов, нет,нет, да лопнет парочка.

10. лонжероны задние:

Любителям экстрима спец.задание. Визуальный осмотр вокруг продолговатых отверстий, со стороны рессор, может обозначится наличие трещин, а то и порвать лонжерон пополам.

11. Курсовую неустойчивость читайте в ранее опубликованной статье, под названием «Неваляшки на дорогах» ( опять таки в угоду экономичности и траблам рессорных элементов подвески).

О необходимости проверки шаровых, рулевых и тормозных шлангов не напоминаю, хотя о шаровых несколько « добрых» слов сказать так и подмывает. Нижние – если до вас никто не снимал пыльники, то в них можете обнаружить обломки пружинной шайбы. В шаровой из за этого образуется некоторый люфт, если он меньше 0,2 мм., забейте на него и не заморачивайтесь покупкой новых шаровых. Эти проходят не одну тысчёнку. А вот за верхними глаз да глаз. Проверяйте отбойники нижних рычагов, любят отваливаться.

Теперь о HUB-ах. Вещь крайне не надёжная, рекомендую простые фланцы. С ними лишний козырь в рукаве. Заегозила на дороге машина, всегда передком на ходу можно поправить, а с hab-ами …. Экономия в литр не спасёт, а за ремонт перевёртыша ой как много Д/т купить можно. На сим прощаюсь. Прилетайте, приезжайте, звоните.-))).

С уважением. Тында.

Автор: Andrew 28 (---.dvgd.ru)

Дата: 08-03-05 12:15

Не для кого не секрет, что на рынке японских авто данный микробус не имеет аналогов. Но мы попробуем подойти с другой стороны- с чем может столкнуться рядовой пользователь при эксплуатации и ремонте данного зверька. Рассматривая сильные и слабые стороны я попытаюсь обрисовать особенности эксплуатации и ремонта, а так же конструкторские просчёты ( может быть принесённые даже в угоду технологичности). В данной статье рассмотрим наиболее массовые модели в кузовах Р-25 и Р-35. В аббревиатуре уже зашифровано название двигателя 4D56, с него и начнём.

Опус первый. Страшный-страшный 4D56.

И так 4D56 – вихрекамерный дизель, существует в двух вариантах : с турбонаддувом и атмосферный. Отличаются друг от друга наличием турбонаддува, поршневой группой, топливной аппаратурой и маркой распылителей. Удельный расход топлива грамм/ кВт/ час, как и у всех вихрекамерников не отличается умеренностью, но на трассе в режиме установившегося движения в 10 на 100 укладываться должен. Чего не любит так это больших оборотов и хамства со стороны хозяина. Придерживайте стрелку тахометра в пределах от 2500 до 3500 RPM. при езде на трассе. Никогда не глушите турбодизель сразу после интенсивной езды - дайте ему побормотать на холостых оборотах минуты 3-4. Этим вы не только продлите жизнь мотора, но и сэкономите порядка 1000$ на покупке новой турбины в угоду собственной глупости. Масло – отдельная тема разговора. Каждый волен решать эту проблему по-своему. Но мой совет после долгих наблюдений за другими и собственными экспериментами - это никакой синтетики. Сразу возникает вопрос: почему? Отвечу. Базовые разработки двигателей японских авто уходят корнями зачастую в далёкое прошлое, некоторые даже в конец 50-х начало 60-х годов, и понятие синтетическое масло для многих ещё не существовало. Вот и разрабатывались они под минералки. Вы же предпочитаете бутерброд со сливочным маслом, нежели с маргарином, или как? Сейчас заливаю Essolube XT-3 бочковое. Почему? Во первых это масло для двигателей работающих в тяжёлых условиях, с повышенным ресурсом ходимости (500 мото-часов). Во вторых c бочковым труднее влететь на подделку. Но повторюсь - масло дело вкуса.

Многие наслышаны о ненадёжности 56-х, как страшилки эти слухи переползают из уст в уста . Мицу всегда славилась передовыми решениями и увы, ненадёжными бортовыми компами. На многих своих двигателях специалисты фирмы Мицу применяют балансирные валы, вращающиеся в разные стороны с частотой в два раза превышающей частоту вращения коленвала. Этим достигается уравновешивание сил инерции второго порядка. Меньше вибрации, дольше работают подушки двигателя и больше проблем с ремонтами. Если срок ходимости ремня ГРМ порядка 100000 км., то срок службы ремня Балансирных валов исчисляется, в лучшем случае 30000км. Но многие из владельцев данных двигателей ПРОСТО ЭТОГО НЕ ЗНАЛИ. Вот до поры до времени и болтается внутри оборванная мина замедленного действия. А когда она сработает, то мало не покажется. Как правило, оборванный балансирный ремень попадает под ремень ГРМ, и либо тот рвётся, либо проскальзывает на несколько зубьев по распредвалу ( достаточно двух). Всё, констатируем проблему. Но всё ли так страшно? Думаю не очень. В худшем случае вырвет пару-тройку бугелей распредвала в дополнение к трём-четырём коромыслам; в лучшем, отделаемся «лёгким испугом» в лице пары-тройки коромысел. Деталь копеечная - максимум 500 руб./штука ( и то с роликом , а корейская с двигателей ВВ или BX так и вообще даром) . Для справки – BB/BX корейский клон 4D 56 устанавливаемый на клон DELICA - корейский ГРЕЙС . Случай с поломкой оси коромысел не рассматриваю по причине 1% из 100. Это чудо по частному определению практически рукотворное.

Пролью бальзам на ваши души. НЕ ПОВЕДИТЕСЬ КАК ПОСЛЕДНИЕ ЛОХИ НА РАЗВОД СО СТОРОНЫ РЕМОНТНИКОВ , ТИПА НАДА ГОЛОВУ СКИДОВАТЬ НА РЕМОНТ СУРЬЁЗНАЙ. ЧЕХЛИ БАБКИ В РАЗМЕРЕ ………$ ( орфография по наблюдению) Фиг им! Клапана в этом двигателе не гнёт и направляющие не страдают. Аккуратно снимаем ось коромысел, с тем, что на ней осталось. Проверяем все коромысла на предмет наличия трещин визуальным осмотром, грустим над потерей, радуемся удачно снятой оси и смеёмся над тойотовскими двигателями серий C и L ( при таких вещах у них распредвал ломает на три части минимум , о бугелях скромно промолчу, если уж от удара клапана о поршень на последнем даже получаются микротрещины. Короче движка в утиль. Конечно, можно и контрактную голову на него пришпандорить, но с такими моторами «тойотоводы» быстренько расстаются.

Но вернёмся к нашим баранам. Как правильно снять ось коромысел, что бы не получить «чудо рукотворное»? Подрываем пять болтов (или что осталось) и не в коем случае не выкручиваем их по одному. Ослаблять необходимо все сразу по обороту, чтобы ось сильно не выгибалась! При осмотре коромысел есть смысл уделить пристальное внимание самим роликам. При экономии на хорошем масле или не своевременной замене на оси роликов в коромыслах появляется люфт, что не допустимо! Такие коромысла тоже подлежат замене. Хочется акцентировать внимание, что на этом двигателе могут применяться два вида коромысел с роликами - более поздний вариант и с напайкой – более ранний вариант. Это полностью взаимозаменяемые детали. Что касается вырванных или поломанных бугелей, то тут всё несколько серьёзней. Дело всё в том, что они с разных головок они не взаимозаменяемые, так как растачиваются в сборе с головкой , но доработать можно ( из личного опыта). Как? Отдельная тема для разговора. При сборке необходимо уделить внимание резиновому сегменту в задней части головки. Почему-то ремонтники забывают его, при снятии клапанной крышки переустановить на новый герметик. Из-за этого зачастую вся задняя часть двигателя бывает в масле. На что только не грешат : и прокладка и коренной, а дел то. Менять ли после такого ремонта ремень ГРМ? Однозначно ДА. Ставить ли ремень балансирных валов – решать вам. А с ремнём ГРМ есть ещё один «замут» , он бывает двух видов. Первый шёл на двигателях до июня 1993 года, второй с июля 1993 года. Отличаются профилем зуба. Первый можно устанавливать на двигатели и с 93 года, и до - он подходит ( хотя считаю это некорректным), а вот обратная замена НЕДОТУСТИМА. Как всё установить на метки, вопросов не возникает, ясно как божий день. А вот как правильно затягивать болт шкива гасителя крутильных колебаний, это интересно! Частенько из-за лености или незнания мастеровых, как надо затягивать и с каким моментом, приходят машины с разбитыми посадочными местами на носке коленвала и этим самым шкивом, да ещё разбитым шпоночным пазом ( технология ремонта разработана, без серьёзных капиталовложений, по коленвалу гарантия 100%).

После совмещения всех меток и установки ремня ГРМ, неплохо было бы проверить совмещение метки на крышке и шкиве. Бывает, что без видимой причины они не совпадают. Перепроверьте ещё раз все метки, если всё «красиво», а метка на шкиве не подходит, то виноват в этом резиновый демпфер – это звонок к замене шкива ( шкив составной, как сайлентблок).

Возникает часто вопрос о том, что лампа давления масла долго тухнет, и что в этом виновато то ли некачественный масляный фильтр то ли масляный насос? Может быть и фильтр, но … давайте внимательно разберёмся в устройстве системы смазки данного мотора. Масло из поддона через маслоприёмник поступает в фильтр. ВНИМАНИЕ!!! Фильтр тут сложной конструкции, он ДВОЙНОЙ, и включает в себя фильтрующий элемент грубой очистки и фильтрующий элемент тонкой очистки. Так вот, после тонкой масло попадает дальше в систему смазки, а после грубой обратно в поддон, через калиброванное отверстие. Теперь подумаем, что будет с горячим маслом на заглушенном двигателе? Правильно, через это калиброванное отверстие оно и уйдёт в поддон, обнажив всю масляную магистраль, и чем выше проникающая способность масла, тем быстрее оно уйдёт. Угадайте с одного раза, у какого масла способность лучше – минерального или синтетики? Вот и пыхтит каждый раз масляный насос заполняя магистраль. Вот так то. Кстати «о Птичках». В этом месте есть ещё одна ловушка, которая может сработать! Дело в том, что резьба, на которую наворачивают фильтр дюраль или его сплавы ( извините, спектральный анализ не делал -))) ). И от времени или от усилия при очередной замене масляного фильтра она срезается, и как правило в самый не подходящий момент. Всё, приехали? Отнюдь!!! И тут нашли выход из положения. Кому интересно - поделюсь.

Система охлаждения. Поголовный крик о помощи – зимой не греется. А вот PAJERO греется. В чём дело, ведь двигателя одинаковые? Дело не в двигателях, и не в термостате, как ни странно, дело в установке двигателя на конкретном автомобиле. Что мы имеем с DELICA – двигатель снизу открыт всем ветрам. На PAJERO – кругом защита. Теплота сгорания Д/т на порядок ниже бензина, вот и проблема. Была возможность «похимичить» с перестановкой двигателей. Так тот, что не грелся на DELICA, стал держать нормальную температуру на PAJERO. Уважаемые ДЕЛИКОВОДЫ, поставьте снизу защитный кожух прикрыв полностью поддон и заслонку на радиатор, я думаю, проблемы тепла в машине будут решены процентов на 80. ( проверено на собственной шкуре).

Давайте в конце проведём сравнительный анализ ЗА и ПРОТИВ 4D56.

минус:

- трещины головки блока цилиндров. Это общая проблема дизелей будь то МАЗДА, ТОЙОТА, МИТЦУБИСИ.

- невежество обслуживающего персонала - типа и так сойдёт.

- присутствие балансирных валов - делает работу двигателя приятней, но снижает общую надёжность механизма.

- посредственная динамика разгона - а это и не гонка. Нормальный двигатель и 140 пойдёт. Но зачем?

Плюс:

- наличие зап.частей

- предохранительные элементы в виде коромысел

- возможность многократного ремонта при сравнительно небольших капиталовложениях.

С Уважением. Тында

Кстати, кто-нибудь может что-то сказать по поводу якрости дисплея климат-контроля? Я пару дней назад скинул, но похоже на форуме остались человека 2-3 не больше. Или никто не знает? Тоже буду весьма признателен за любые мысли на эту тему.