Володя

Я просто откручивал верхнюю часть корпуса и просто заливал тад 17и. Помогло. Делал это на Марк-2 пока 2 недели ждал оригинальную.

Не в тему расскажу продолжение по белый дым. Залил средство хи-геровское в радиатор (согласно инструкции надежно заделывает трещины в головке, протечки прокладки в течение 30 мин. бывает для заливания в воду или в антифриз). Слил соляру и залил Лукойловскую. К следующему дню дым пошел с периодичностью и к вечеру пропал. Теперь осталась тайной причина белого дыма.

Здравствуйте уважаемые господа! Хочу поделиться печальным опытом. Месяц назад заглушил ЕГР для эксперимента. Может это событие и ни как не связано с проишедшим, но видимо треснула голова, из трубы не смотря на лето идет обильный белый дым. До этого пол-года отъездил без замечаний.

100% это уже изношенный мотор! Который добил криворуким "ремонтом" ублюдок-предыдущий хозяин и впарил его Максимке. Там-же ясно человек пишет, что на холодную с давлением все нормально, значит - с датчиками, клапанами, маслоканалами все в порядке. Могу дать хороший совет Максимке - залей ТАД 17 и даже на горячую будет с мотором все в порядке. Приведу пример. В далекой молодости купил я себе бензиновый Фольц Джетту. Не обратил внимания, что ХХ у него 1200. После его регулировки всплыло отсутствие давления уже при 1150. Немного поездил я, залил тепловозовское дизельное масло, давление вошло в норму, включил дурака и продал эту машину. Новый хозяин долго меня потом искал с топором! Он заменил масло, увидел эту шнягу, сделал замеры давления, снял поддон, вскрыл один вкладыш, офигел! Но он был стоек. Купил новые следующеразмерные вкладыши, разобрал мотор на капиталку. Оказалось, что коленвал настолько сношен, что болтается уже в новых вкладышах (на старых маркировка 0 размера!), не растачивая его. Купил он еще вкладыши последнего размера, все нормально расточил, собрал, но отъездил радуясь не долго. От изношенности на шестернях маслонасоса, они как-то не так пошли и лопнули корпус, давление пропало и вкладыши опять провернуло. Итог истории, чел купил контрактный двиг и радовался потом. Мораль басни такова, что если ЭТО случилось, то там все страшное уже произошло. Методы проверки ЭТОГО: 1. Залить как я уже говорил густое масло (трансмиссионка мотор за 2 дня не запорит, главное не давать высокие обороты). Если все в норме, то ЭТО налицо. 2. Слить масло и на несколько секунд завести мотор, если грохочет, то ЭТО тоже налицо. Методы лечения: 1. Тепловозное масло, на рынок, покупателю не адрес не телефон не давать и на время переехать. 2. Попробовать вернуть машину назад, т.к. это чистое впаривание, набить морду тому уроду. 3. Самый невыгодный. Искать нормальный двиг. Я не подкалываю, сам был в такой шкуре. И датчики менял (там их 2), фильтр оригинальный ставил, масло дорогое лил, присадки волшебные лил, тучу советов бывалых переслушал и перепробовал - все туфта!

Хотел доказать что если машину берешь для удовольствия, то какое потом от нее удовольствие если внес в нее изменения и она не выдает тех параметров, что ждал от нее. Я вот лично если вижу что что-то не то - уже не могу спокойно ездить. Надо искать причину, находить и выкидывать бабки, которые при продаже не учитываются.

Вред воды в аппаратуре соверешенно не в том. Просто при 150-400 ат. даже несжимаемая соляра становится сжимаемой и пластичной. А у воды коэффициент сжатия очень низок (точнее практически 0 - она сразу в лед переходит). Видел пару после попадания в нее воды - в металле остаются вмятины как раковинки от капелек. Тоже наверное происходит в форсунках. Вода не сжимаясь раздавливает-выдавливает металл. Естественно после такой "проштамповки" форма детали меняется и пару клинит. НЕОФИТ, ИЛИ Я ОПЯТЬ ГОНЮ СКАЖЕТЕ?

Что за глупое рецензирование?! Приводил примерные расчеты, чтоб Люди поняли немного. Старая машина это изначально проигрышный вариант, которую покупаешь за 200, в течение года вкладываешь 20 и потом за 190 продаешь. Но я поступаю по-честному и к машине и к покупателю. Ну влетел на турбину - купил другую. А что за призывы к "соображению на тему как не вкладываясь 100 т. км. проехать". Вот после такого народа и покупаешь потом авто в котором в месяц по 2 раза все разбиралось и улучшалось лишь-бы не вкладываться и начинается БОЛЬШОЙ ремонт чтоб тоже малой кровью из такого финансового капкана выйти и быстрее сплавить авто. Специально для Неофита постараюсь еще раз объяснить (но примерно): если у нас 2 мотора с одинаковой ЦПГ, одинаковой степенью сжатия, но один атмосферник, а другой с наддувом в 1ат. (1ат. понятие абстрактное, реально это 2ат., т.к. атмосферное давление уже 1ат.) и сдавив 1ат. в 30 раз мы получаем в камере сгорания 30ат., а сдавив наддувные 2ат. в 30 раз мы получаем 60ат. Но у нас степень сжатия одинаковая, значит чтоб камера сгорания у наддувного мотора в 2 раза больше (30х2=60). Вывод: в идеальном случае в наддувном моторе при одинаковой степени сжатия воздуха больше в 2 раза, в котором можно сжечь больше топлива, получив большее давление (кр. момент, мощность, КПД). Естественно там все не так просто происходит и не такие там округленные вычисления. Например встает закономерный вопрос: А как мотор работает на малых оборотах, где давление нагнетателя еще слабое? И кто еще будет говорить, что у турбо мотора и атм. головы одинаковые? С виду - да согласен! Форкамеры - разные. У других моторов регулируется это за счет формы поршней, за счет хода поршней. Естественно при большем пропуске газов, должен быть другой распредвал с большим подьемом клапана, в таких моторах и температурный режим другой, возможно помпа более производительна. И вы хоть знаете, что цикловая подача это параметр не количества впрыскиваемого топлива в отрезок времени, а именно регулировка этого отрезка времени - количество топлива в цикле подачи всегда одинаково. Поэтому и регулируется на стенде сналала подача, а потом опережение. Т.к. убирая ЦП мы делает незначительно позже впрыск и ранее его прекращение. И наоборот увеличивая подачу будет раньше впрыск. Пробовали просто прибавить ЦП - как мотор начинает жестко работать и наоборот ее убавить - после регулировки ХХ как он мягко работает и слабо тянет. И не надо Господин Хороший перекручивать, что я обсераю ВСЕ советы тут на форуме. Просто если зажал на турбину, ненадо других в это втравливать.

В месте крепления втягивающего к стартеру бывает ставят регулировочные пластины на тот случай если шестерня до маховика плохо дотягивает. Но бывает и обратная сторона медали: бендикс полностью выдвинулся до упора, а во втягивающем пятаки не сомкнулись. В таком случае два варианта: смотреть механизм бендикса или убирать регулировочные пластины (если их нет идти на крайние меры - можно попробовать снять на токарном станке пару милиметров с втягивающего). У меня был такой случай: при покупке втягивающее прекрасно щелкало, но стартер не крутил. С помощью лампочки установил, что на стартер ток не идет. При разборке выяснилось, что на втягивающем подгорели-износились контакты и якорь дойдя до упора уже замыкал их на 10-й раз. Заказал новое, пришло через месяц - 700р. Но чтоб ездить, я на якоре сточил край юбки на 1-2 мм обычным точилом (осторожно чтоб не сточить толкатель в центре), в результате якорь получил свободу двигаться дальше и стал замыкать контакты на отлично. Пол года теперь так и езжу, китайское втягивающее ставить неохота - это как часы работает.

А самому какие проблемы вытащить щуп, подставить руку и погазовать, или снять шланг рециркуляции - сразу видно будет сапунение. Хотя это бред полный, еслиб кидало с под щупа, то все подкапотное былоб в масле забрызгано и течь явно видно, а не как не с морды. И как можно было этим ушлепкам на слово поверить и самому не посмотреть ,что действительно лобовина сухая была. На мой взгляд версии две: пропороли или перекосили они какой-то из сальников или при выковыривании старых поцарапали поверхность вала, вот он и кончил уже новый сальник, вторая - может течь с под клапанной крышки, т.к. там прокладка одноразовая и при повторном применении герметики плохо помогают. И еще проверь маслошланг, который с турбины выходит, и еще проверь как они фильтр накрутили, может с под него ссать.

Никого не хотел обидеть, это так выкрикивания в воздух ни к кому. Не теплю когда в машине все "модернизировано", "доработано", "убраны лишние детали". Кстати позавчера смотрел передачу про мировую космическую промышленность, в частности японскую. Так вот там этими делами занимается Мица! В цехах где даже где изготовливают корпус ракеты все рабочие в кеппи со значком из трех кристаликов.

Авторитетно заявляю! Если убирать с мотора турбину, то надо менять головку. Бесят тупые советы про снятие крыльчаток и установку пробок. И при этом ничего не меняется!? Че Вы людям мозги засераете? Не слушайте никто такие "умные советы", их дают лохи, которые сами накололись и теперь других втягивают в свою компанию. И у них на любую претензию потом легкая отмазка типа - наверное надо топливную лучше настраивать. Кто-то там снял турбину и нормально ездит, брехня все это. Потому-что кто снял ее никогда не признает свою ЛОХОВИТОСТЬ и тупость. А машина не едет-то как надо. Теперь объясняю: 1. Элементарная математика. (Примерно считаем) В обычном двигателе при впуске, при 2500 оборотов в минуту (максимальный крутящий момент) заходит около 600 кубиков воздуха при атм. давлении, затем сжимаются в 30 раз, получается 20 кубиков, но при давлении 20 ат., т.е. остаются те-же 600 кубиков. Обращаю внимание, что у атмосферников степень сжатия 30, что у турбо 30, она регулируется объемом камеры сгорания в головке. Далее берем мотор турбо. В него при впуске заходит так-же около 600 кубиков воздуха, НО при давлении около 1 ат, т.е. количество их уже 1200, если их сжать в 30 раз получаем 40 кубиков. ВЫВОД: у турбированных моторов в 2 раза больше камера сгорания, т.е. там в 2 раза больше воздуха и в этом воздухе до 2-х раз можно больше сжечь топлива!!! Получив большую мощность. А что получается без турбины??? А то что атмосферные 600 сжимаясь в 30 раз загоняются в камеру сгорания в 2 раза большую чем у атмосферника и получается реальная степень сжатия 15!!! Как тут многие правильно говорят дизель штука надежная и тягучая, поэтому он и при такой шняге едет, но как едет уже другой ответ. Еще раз говорю, что сняв турбину не получится даже более слабого атмосферника. Получится порнуха мощностью 30 л.с. - ЗАЗ 968. 2. У меня заклинивала турбина, так машина более 40 по прямой не разгонялась. Если послушать "советчиков" и убрать крыльчатки мешающие потоку газов и воздуха, ну до 45-50 может разгонится, хотя сомневаюсь, что при такой мощности ограничение пропускной способности впускной и выпускной систем становится "серьезной помехой" работы мотора. 3. 4D56 может быть с турбиной, с турбиной и интеркуллером, без всего этого и при этом он называется одинаково. Индекс Т, многи правильно говорят, обозначает модернизацию мотора а не турбированность. А какой стоит мотор надо читать на внутренней капотной табличке, там-же зазоры для клапанов указаны. Статался объяснить доходчиво, надеюсь на понимание, прекращения глупых "клевых советов" людям.

Наличие ЕГР зависит от наличия форсировки мотора, а не мотор такой мощный потому, что там есть ЕГР. Никогда не соглашусь, что количество впрыска от высоты подъема иглы не зависит. Согласен ,что на наши древние моторы излишество новые форсунки, никак не осуждаю эксперименты и самоделки. Вопрос только - как потом новому хозяину машины в глаза смотреть, когда она у меня перла и у него перла ... какое-то время.

Сколько читал, везде исходные данные для регулировок - температура воздуха +20-22. Про прогретость мотора нигде не говорится. Зазоры клапанов регулируются на ХОЛОДНУЮ, чтоб на горячую они пропали, т.к. клапан при прогреве удлиняется. Если зазор маленький, то клапана будут неплотно закрываться и прогорать, если большой - износ кулачков, падение мощности. Под капотом наклеена заводская табличка там 0.25 и 0.25.

Может кому и полезно почитать будет. Я в свое время как дупель прыгал по сайтам на тему быть или не быть (150 или 130), а тут оказывается все лежит и все понятно. Многие советовали, что да, так и есть в мануале 130 - без ЕГР, 150 - с ЕГР. Я здесь как и многие насаюсь с машиной как с лялькой - вроде все нормально, а хочется еще лучше сделать (тише работу, мощнее мотор, легче пуск при холоде). Сегодня видел такую-же машину с 4д56 - работает как трактор внатуре и ничего человек ездит и радуется, говорит все в порядке и не заморачивается на ерунду. У нас во дворе тойота таун айс турбодизель - слабо заводится, дым коромыслом при прогретом моторе, все говорят про капиталку ему, а он с этим дымом и грохочущим мотором 5 лет ездит и продаст ее совсем на коленях. Кстати соревновались с ним в горку - тяга у него весьма еще ничего. Дезель - прет и до последнего будет переть.

Естественно, у меня просто не было запасных, а про давление говорю там надо смотреть маркировку, может и на моторе 95-96 г.в. быть 130 и на старом 150, все зависит от конкретного мотора (какую голову воткнули, какой насос и как это все настроено). Еще раз замечу, что угол опережения для 4D56 и для 4D56 бывает разный. А нормальных мастерских если в Москве люди найти не могут, что о нас говорить. Легче всего жителям Владика, там ничего регулировать не надо, там контрактные насосы и форсунки на улицах валяются.