Stinger

Хм,интересно,а ацетон в граммах и кубиках имеет разный вес?)))

Это где так??????

Дааа.....сочувствую......а как получилось?

Шкив на колене может быть провернут(демпфер резиновый) если конечно шкив затянут хорошо.

Откуда на кардане вмятина????Прокати его поровной поверхности,может погнут?Сорри за такой вопрос,но все же,а на 180градусов пробовал переворачивать кардан? А контрактный кардан дорого стоит?

Да дело то по сути не в цене,дело в качестве.Где гарантия того,что купишь болты,а они будут держать нужный момент и не поплывут при затяжке.Ведь говенных запчастей сейчас море.

Я про масло.)))

Вал точили значит.А болты можно просто промерить,и емли они в допусках то покупать не нужно.

На вкладышах тоже размер указан,это либо STD-стандарт,либо 0.25, 0.50, 0.75 ,1.00 -размер проточки колена от номинала.

Хм....интересный эксперимент.....смотрел в сети отзывы,эксперименты,именно по дизелю,вреда вроде никакого нет а отзывы что стало лучше,или не стало никак,есть.

Ток дымит шибко.)))

Утверждать не буду,но насколько помню,при неправильной установке балансиров будет вибрация,но никак не стук.А провернутый вкладыш определить можно,снимая по очереди свечные провода и слушая работу мотора,если стук в уилиндре пропадает или становится тише соответствующему снятому свечному проводу,знач тот цилиндр больной. Как правило,если мотор только начинает стучать,это прослушивается на высоких оборотах.Тогда есть еще шанс обойтись просто заменой вкладышей,а если уже стук на холостых,то это уже 100% разбор мотора и проточка колена,смотреть нужно так же шатун,если посинел то 100% шатун потянут и ставить его нельзя.Если не посинел,но внутри него провернуло вкладыши,то такой шатун нужно промерять в размере ли он остался.Мне попадались такие удачные случаи чтл шатуны после проворачивания в нем вкладышей оставались в размере.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются

Торсион (от франц. torsion — скручивание, кручение) — стержень, работающий на кручение, выполняющий функции упругого элемента (рессоры). Изготовляется из термически обработанной стали, допускающей большие напряжения кручения и значительные углы закручивания (десятки градусов). Это из Википедии. Теперь о больном....торс, образно говоря, не имеет напряжения в ОДНОМ случае,когда на него нет воздействия силы осевого вращения в противоположные стороны.В подвеске автомобиля сила воздействия, сверху напрягает торсион(т.е. масса авто посредством гравитации давит вниз).И ВНИМАНИЕ!!!Торсион это УПРУГИЙ ЭЛЕМЕНТ подвески,он имеет отличные характеристики от ,к примеру обыкновенного металлического стержня ,НЕ ИМЕЮЩЕГО "пружинных" характеристик,который если бы поставить вместо торса и не имел бы НАПРЯЖЕНИЯ при регулировках, о котором я говорю.Потому как изначально ,торсион изготовлен для осевых динамических нагрузок и уже изначально,даже в свободном(не нагруженном состоянии)имеет определенное напряжение,потому как ещё на заводе проходит процедуру заневоливания.Проще говоря,напряжение в торсе увеличивается за счет его пружинных свойств,если бы вместо торсиона стоял железный прут, без пружинных характеристик. то да,что опущен,что накручен такой "торсион" его характеристики были бы одинаковы,при условии что вес авто в спокойном состоянии не смог бы его деформировать на скручивание.

ща пойдём.. . надо родной язык некоторым учить,чтобы других посылать учиться. с чего это??? почему тогда машина поднимается?Легче становится?))) на этот вопрос ответить сможешь?

Если 90% асфальта,то простите за лирику-нахрена козе баян?Подходить к машине и каждый раз мечтать про гряземес?Я по началу тоже взял грязевку данлоп,третьим комплектом правда....Да,едет,да хорошо.Но сцук на динамику влияет,по асфальту точить жалко.А в серьезных какахах,ну да,немного дальше АТэшки пролезет.И чет подумал-подумал и решил,грязевка конечно хорошо,но не каждый день,а ездишь каждый день и хочется покомфортнее резину чем злая ФС,а вот на любой АТэшке и с лебедкой я полюбас проеду там где на сафарях без лебедя всеравно не проедешь.)))

Попробую обьяснить....К примеру,ослабляем торс-машина падает,в таком состоянии поднимаем авто,чтобы рычаг упал на отбойник,и пробуем ломиком поднять рычаг.Получается?Получается.....А теперь все то же, только с накрученным торсионом,рычаг на отбойнике,только ломиком уже не так просто поднять рычаг.А почему?Ведь неподрессоренные массы остаются прежним весом и так же на весу.

Обыкновенный компрессометр даст все ответы.Если клапана загнуты компрессия очень далека от нормы в меньшую сторону.

Ну вот и подошли почти к знаменателю.))) А то начинают тут особо умные всех "танкистами"обзывать. Еще раз,торсион не просто железяка.А железяка с одной стороны принимающая нагрузку(рычаг накрутки),а с другой стороны отдающая нагрузку(крепление к рычагу),и по своему назначению имеющая свойство "пружинить"на скручивании,Жестко зафиксированная в месте крепления к кузову"раме" и в другой точке зафиксирована к балансирующей точке(рычагу).Накручивая торс мы в ЛЮБОМ СЛУЧАЕ СОЗДАЕМ НАПРЯЖЕНИЕ,потому как сверху давит авто имеющее свою неизменную массу,а упор это поверхность на котором стоит авто.И вот накручивая торс создавая дополнительное напряжение в состоянии покоя автомобиля,этим напряжением мы и заставляем рычаг подвески изменять угол относительно горизонта,тем самым образно выражаясь поднимаем авто.То что вес и воздействие гравитации остаются прежними,это само собой.Ну и напоследок,Князь,я еще раз спрошу.Ты лично видел лопнувшие торсионы?Обьясни мне умными словами,ПОЧЕМУ они лопаются на СКРУЧИВАНИИ если в них нет напряжения?

Князь.....какая ориентация в пространстве?какие ступеньки???)))Проволока???Причем тут проволока и гайка?Ты хоть представляешь из какой стали сделан торсион и какой процесс изготовления предшествовал этому?Это не просто железная палка ,если ты приводишь в сравнение проволоку.Это охренеть какая железяка прошедшая не очень быстрый процесс закалки в определенных условиях под нагрузкой скручивания.Для того чтобы итогово держать нагрузку направленную именно на ОСЕВОЕ скручивание и работать в виде пружины.А еще бывают торсионы именно для каждой стороны,для правой и для левой.И это...Князь,ты видел лопнувший торсион?Если видел,то обьясни мне почему они так странно ломаются???попробуй обыкновенную проволоку так сломать.Не получится.....Потому что где кручение происходит при условии что концы крутятся в разные стороны,происходит напряжение материала,любое напряжение создает жесткость ,а итогово получив жесткость,ее можно определить тем или иным способом. Это ответ из танка. Для E.g.o.r. Точки фиксации торсиона остаются прежними....на кузове и рычаге.

Вылет рычага меняется само собой,но торсион становится жестче за счет того что мы его скручиваем,а точки фиксации остаются прежние.Если я не прав,обьясните мне почему торсион ломается на скручивание,а не как рессорина ровно???Если кто то из присутствующих видел лопнувшие торсионы,думаю поймет меня.На скручивании торсион не может,не напрягаться и сохранять первоначальную эластичность.Приведу простой пример,возьмем обыкновенный канат.Два человека берутся за концы и он провисает,потом они начинают его скручивать,в процессе скручивания канат приобретает напряжение и становится прямым,без провиса.

Торс работает на скручивание.И если мы его накручиваем,значит тем самым создаем в нем напряжение,что влечет за собой дополнительную жесткость при работе торсиона.Элементарная физика.)))

Очень сильно сомневаюсь,что подкоренной лист для наших рессор может быть такой длинны,чтобы с него сделать полноценное ухо.Да,загиб там есть,но он для других целей.

Где то жестко ударился....Первый раз слышу чтобы ухо разогнулось.....Газовая сварка,а каксайлентблок?

А почему тогда назад едет без проблем?