mayboroda

А что, сами митсушники в Китае, не выпускают комплекты удаления, для твоего двига?

Плохо наверное, когда в голове опилки:)

Дико интересно, на 4м40/41, ты тоже их выкинул?

Ремни и шестерни, бывают двух видов. Балансировочный, бывает на 99 зубов и на 83(если не ошибаюсь) У вас, скорее всего, разный набор шестерен. С двух, разных видов.

Может, подсос воздуха во впуске?

Это констатация факта. На Спейс гирах, был только 4д56 (2.5л) в паре с механикой и партаймом. Это же ваша тема, на старексклубе? http://www.starexclub.ru/forum/viewtopic.php?f=71&t=29446

А, какой бюджет?

Масума - го..но! Хорошие по крепости, оригинал по хюндай, они также же как Митсубиси. Вот ссылка на каталог, там и болты и шайбы и гайки. Стоят не дорого. https://www.elcats.ru/hyundai/Parts.aspx?Model=d79cb72e-ea9d-47de-b175-fcea20626807&Unit=cb9e79f9-9d13-4062-a832-5a6925242915&Title=54-543+ Вин, на всякий случай: KMJWWH7JP7U826570

Себе, когда-то на кирпиче, подключал методом тыка. Не чего сложного, один на лампочку, и два на стрелку. Из трёх, по очереди коротни на массу, пока не найдешь лампочку , а дальше, останется два провода.

В коромысле, есть тонкое отверстие, подводящие масло от оси к этому ролику. Если оно забито, то быстро кончится ролик. Отверстие, чуть толще волосины. Также, разбивается все коромысло, от большого зазора, если долго не регулировать клапана.

Рокера, это имеется ввиду регулировочного винта?

Расскажи ка лучше, как ты приколхозил подушку на подушку, а потом всю эту лабуду на подушки? Видать боролся с "отсутствием" вибрации, после "улучшений"?

Ага, бездари, молчат и о том, что балансиры отбирают больше, чем все навесное, вместе взятое. Но, ты же знаешь истину! Она к тебе с гор спускается, осеняет всякими, "мудрыми" техническими решениями!

Мнению этих ребят - не стоит доверять. Они за каждый мотор, рассказывают с ошибками. Конкретно за этот, "выработка на коленвале от сальника лобовины" , далее, смотреть не стал.

Ага, а в наши дизеля , их поставили по ошибке, с мопедом попутали. Это статья общая, с Википедии, носит ознакомительный характер, касаемо причин вибрации в двигателях. Кстати, в основном, пишут, что валы нужны на объемах от двух литров. И только в одном " рассуждении", говорится от 2,3. Но, я так понимаю, что это тот текст, где валы отбирают от 15 л.с..... Например, рядный четырёхцилиндровый двигатель можно представить как комбинацию двух рядных двухцилиндровых двигателей. При этом, например в четырёхтактном варианте наиболее выгодна конфигурация, когда две рядные двойки представляют собой зеркальные копии друг друга (вместе с положением кривошипов) относительно плоскости, перпендикулярной коленвалу и проходящей через его середину, при этом кривошипы у каждой двойки развёрнуты на угол 180°. Это позволяет взаимно компенсировать моменты 1-го порядка этих двоек, а также обеспечивает равномерное чередование вспышек. Однако силы инерции 2-го порядка складываются, так как действуют в одном направлении, поэтому при большом рабочем объёме (более 2л) часто применяются балансирующие валы. https://ru.wikipedia.org/wiki/Балансировка_двигателя

Балансировка двигателя — операция, предназначенная для снижения вибрация и других нагрузок на компоненты двигателя, а также увеличения производительности, ресурса и надежности всей силовой установки. Вышеуказанные преимущества возможны благодаря: облегчённому маховику; уменьшенному износу; возможности уменьшить размер и массу других компонентов двигателя; уменьшенным вибрациям; увеличения мощности за счёт: повышенных оборотов вследствие уменьшенных масс; равномерной загрузки движущихся частей. Одноцилиндровые и многоцилиндровые двигатели могут быть сбалансированы несколькими методами. Первичная и вторичная балансировка править Исторически проектировщики двигателей использовали термины «первичная балансировка» и «вторичная балансировка». Эти термины связаны с порядком возникновения проблем в процессе разработки, и потому в какой-то степени отражают важность этих аспектов в балансировке. Определения первичной и вторичной балансировок разнятся. В общем случае первичная балансировка связана с компенсированием момента движущихся поршней (но не их кинетической энергии) во время оборота коленвала. Вторичная балансировка связана с компенсированием (или отсутствием таковой): кинетической энергии поршней; несинусоидального движения поршней (иногда является частью первичной балансировки); поперечного движения коленвала и балансирного вала; различных паразитных качаний (моментов инерции), создаваемых балансируемыми массами, как например нежелательный сдвиг противоположных цилиндров в оппозитном двигателе, создаваемые конфигурацией коленвала. Несмотря на утверждения конструкторов и производителей, ни одна конфигурация поршней не является идеально сбалансированной. Подгоняя некоторые определения первичной и вторичной балансировок, можно утверждать, что некоторые конфигурации являются идеально сбалансированными в ограниченных рамках. Так, «рядная шестёрка», V12 и crossplane V8 (то есть V8 с углом развала 90 градусов, кривошипы которого лежат в двух взаимно перпендикулярных плоскостях) отлично сбалансированы по своей природе, а оппозитный двигатель имеет идеальную первичную балансировку, так как движение одной части компенсируется движением противоположной. Во-первых, без балансирующих противовесов в двигателе будут присутствовать значительные вибрации, порождённые изменением направления движения поршня и шатуна за каждый оборот. Это порождает силу инерции I порядка, которая вызывает вертикальную вибрацию с частотой, равной частоте вращения коленвала. Практически все одноцилиндровые двигатели снабжены балансирующими массами на коленвале для уменьшения этой вибрации. Хотя эти балансиры устраняют вибрации на коленвале, они не могут полностью сбалансировать движение поршня по двум причинам. Первая причина состоит в том, что балансиры двигаются как по вертикали, так и по горизонтали, поэтому компенсирование вертикального движения поршня массой коленвала порождает горизонтальные вибрации. Массу балансиров подбирают таким образом, чтобы уменьшить вертикальную силу инерции I порядка в два раза, при этом вертикальная и горизонтальная силы инерции становятся равными по величине и, складываясь, образуют круговую силу инерции, вектор которой вращается в сторону, противоположную вращению коленвала. Вторая причина относится к движению шатуна, который из-за конструкции заставляет поршень двигаться в верхней половине цилиндра быстрее, чем в нижней. Это порождает вертикальную силу инерции II порядка, которая вызывает вибрацию с удвоенной частотой вращения коленвала. Поэтому синусоидальное движение коленвала не может полностью скомпенсировать движение поршня. Полностью круговую силу 1-го порядка можно уравновесить двумя балансирующими валами, которые должны располагаться симметрично по бокам коленвала и вращаться в направлении, противоположном направлению вращения коленвала. Противовесы этих валов должны быть одинаковыми и ориентированы так, чтобы создавать такую же по величине круговую силу инерции, но в противоположном направлении. Вертикальную силу инерции 2-го порядка можно уравновесить двумя балансирующими валами, расположенными симметрично по бокам двигателя и вращающимися в противоположные друг относительно друга стороны в два раза быстрее коленвала. Балансирующие массы этих валов также должны быть одинаковыми и ориентированы так, чтобы создавать уравновешивающую вертикальную силу инерции в противоположном направлении. Во-вторых, существуют вибрации, порожденные изменением в скорости и кинетической энергии поршня. Так, коленвал будет замедляться, когда поршень ускоряется и поглощает энергию, и будет ускоряться, когда поршень замедляется и отдаёт энергию в верхней и нижней точке. Эта вибрация имеет удвоенную частоту по сравнению с частотой вращения коленвала, и её поглощение —- задача маховика. Третий тип вибраций происходит из-за того, что двигатель отдаёт мощность только во время рабочего хода. В четырёхтактном цикле эта вибрация будет на половине частоты вибраций I порядка, так как горючая смесь сгорает каждый второй оборот коленвала. Поглощение этого типа вибраций — тоже задача маховика.

Потому, что они по умолчанию должны стоять в том моторе, где они изначально установлены. В твоём списке, не хватает дефекта шкива коленвала и сцепления./бублика АКПП.

Так не кто, их и не возводит в разряд богов. Но и балансиры в ДВС, не от нечего делать, и не маркетинговый ход. И если их туда поставили, значит посчитали нужным. Да и своевременно обслуживание ДВС, сокращает риски выхода из строя,этого узла. Тем не менее, при выборе удаления или восстановления этого узла, я бы выбрал восстановление. При прочих, равных условиях, и если это позволяют обстоятельства. Я не говорю о крайних мерах, когда их удаления, это вынужденная мера, которая способна продлить жизнь двигателю.(например, разбито посадочное место втулки). И уж тем более, не стал бы их удалить для профилактики, чтобы не сломались в будущем.

Ответил ссылками с АлиЭкспресса? Или детальками от 4г91, где балансиров нет изначально? Я тебя сразу сказал, что тебе, балаболу не собираюсь что либо доказывать. А вот ты, попытался, но так и не смог объяснить, как балансиры, отбирают аж от 15 л.с. и где же эти , заводские комплекты для их удаления. А, поводу оскорблений, так это ты мочешся в штаны, пытаясь хоть как-то зацепить. Заметь, ты начал первым оскарблятся, когда стал бессильным к приведению фактов. Твои ссылки, на видео, от таких же, горных "экспертов", не чего не доказывают и не подтверждают. То что двигатель, в состоянии работать без балансиров, и так все знают, но это не означает, что он работает лучше, чем с ними. Он так же, способен не одну сотню тыс. работать с ними и недосаждать владельцу. Это факт!

Чтобы не обсуждали твой мотор, не нужно выкладывать все это дело, на открытый форум, для обсуждения .А раз так, будь добр и критику принять. Да и за всех, не нужно отвечать, тем более, если ты, не в состоянии ответить за свои слова. Каждый сделает свои выводы и будет прав по своему.но разносторонняя информация, полезная и может повлиять на выбор каждого.

Ну да, японские инженеры дураки, а русский Славик, из горного гаража, путем нехитрых расчетов(методом ампутация интеркулера) , пришел к выводу, что все это зло! Японский заговор! Который не позволяет, "нормальной " эксплуатировать авто, с применением говномасла.

Кстати, почему то, даже на мотоциклах Хонда, Ямаха, Сузуки,есть балансиры. А, они, гонятся за каждой л.с., но всё таки ставят, эти дикие валы, которые отбирают от 15 л.с., в свои моторы. Не мое, Из мотоклуба: " С балансиром чуть по интересней. Теоретически при жёстком картере и полном гашении вибрации, мощность отдаваемая двигателем может даже увеличится, так как снизятся вибрационные потери. ( в некоторой степени вибровал, силы инерции поршней 1го и второго порядков, которые перестанут совершать перемещение, а значит и работу) Но потери на привод балансиров никуда не деваются. Так что вопрос кто больше? И несколько лошадей на глаз не определишь. Кроме того экономия на балансире судя по всему приводит к потерям в КШМ... Он разгружает подшипники не непосредственно снижая вибрацию biggrin.gif . Вибрация-это амплитуда колебаний какой либо массы,в данном случае сам двигатель. КВ является вращающейся массой,да еще имеющей гироскопический момент. Имеем амплитуду двигателя воздействующую на коленвал через опоры(подшипники), с несколькими резонансными частотами,а то и вовсе автоколебания. Балансирный вал замыкает импульсы возвратно-поступательного движения внутри корпуса,воздействуя на толщу металла между опорами КВ и балансирного вала. У фольксвагена есть моторы дизельные предыдущего поколения разной мощности, так у 110 сильного типа clca (кэдди или гольф) нет блока балансирных валов, а 140 и 170 сильные их уже имеют(cbab, к примеру тигуановский) хускварна вр 250-ка без балансира заведенная вибрирует так, что амплитуда вибраций заднего крыла на хх около сантиметра, уползает заведенная аж в другую комнату без присмотра), а вот та же ланца с балансиром вибрациями не досаждает. не стесняюсь слушать и учитывать любые мнения... Потому мое личное субъективное мнение (мое ИМХО) - уж японцы со-о-о-всем не дураки, чтобы делать что-то, предварительно не "просчитав" это все... Почему они раньше всех "запустили" 4-х тактные движки с прекрасным КПД и ресурсом против 2-х тактных...???? Почему? Умные, да? Почему в их исполнении движок в 223 кубика и в два(!) клапана имеет и тягу, и ресурс, и "эластичность" - и свои 20 кобыл??? И по оборотам вроде до 8 тыс - легко крутятся.... НО без балансира... А вот более 8 тыс оборотов, но не сильно - до 8500 тыс. - там уже и два распреда, и балансирный вал.... НО тогда на верхах можно до 30 кобыл снять.... )) Но - с низами уже попроблемнее... К чему это я ???? А...Вспомнил - японцы не дураки.... Все посчитали... При этом - большинство аппаратов - внутрияпонские, то есть - без претензии на "глобализацию"...... То есть - "гнилой" маркетинг - не особо там канает??? Мы стремимся, в основном - купить у них ИХ моты выпуска 90-х годов... Именно ИХ моты... Кто знает, почему??? Уж у них в конструкции давно учтены не только "силы инерции второго порядка".... У них ВСЁ учтено..."

Я не собираюсь тебе, балаболу, что то доказывать. Если есть интерес, гугл в помощь, ищи.

На просторах интернета, ты можешь найти десятки роликов, где рассуждают о пользе балансиров. Но тебе это не дойдет, ты же переколхозил пол машины и считаешь себя "офигенным" спецом. Не одного комплекта, подтверждающих твои слова. Ах да, балансиры актуальны, на моторах от двух литров(рядных четверках), по этому на 4г91 их и нет. Если осилишь, то подумай, почему?