Кулибин

А чего тут сложного? Искать где коротит по массе, ибо 55Вт*4 это около 16А, а предохранитель 30А. Для начала отключить те, которые позже ставили. Если не коротыш на проводке, то в самих фарах.

Не поверите, аккумуляторы возил, и много)) Теорией надо с умом пользоваться, и представлять как это все работает не только по инфе из сети (что не всегда истина), там много чего пишут. На заборах тоже много чего пишут. На тему графиков и прочего тоже не догма - МАМИ, Электрооборудование автомобилей и тракторов, а сейчас МИРЭА. А с автомобильной электрикой и электроникой на практике занимаюсь около 25 лет, правда в последние лет 5 уже реже, статус не тот)

Если коротко - то ошибаетесь в трех пунктах из четырех, да еще в последнем абзаце без номера. Доказать Вам что-либо бесполезно, как человеку, абсолютно уверенному в своей правоте, а остальным это флейм безразличен.

А "Fluke" - это нормальный тестер? ;-)

Так вот, про зарядку у Максдая. С месяц назад у него аккумулятор сел, и мы с Мощным глядели ему под капот на МКАДе) И как назло, напруга 14,1-14,2 Вольта. Поломали голову что это было, но ни к чему не пришли, неисправности-то нет! А неделю назад эта фигня повторилась, в сети 12,5В., и я полез мерить падение напруги на контактах. И чего выяснилось: ослаблена клемма под гайкой на генераторе, грелась как утюг, аж провода около неё потемнели, хотя на вид все плотно сидело. Что интересно, Макс её затягивал как пложено. Открутили, посмотрели, офигели. Пластиковый изолятор (вроде карболита) под клеммой выгорел милиметра на 2, гайка тоже сильно похудела, и контакт сказал "ой". А случилось это, думается потому, что бутерброд из клемм и гаек был неправильный, просел и ослаб. Была такая: корпус-изолятор-клемма-гайка. Стала (и должна быть) такая: корпус-изолятор-шайба-гайка1-клемма-шайба-гайка2. Клемма должна быть зажата между двумя гайками, металлическими ясное дело, в противном случае результат непредсказуем. На булке таких потенциально опасных мест всего три: 1 на генераторе и 2 на предохранителе в черном ящике под капотом. Это относится к силовой цепи, а система контроля зарядки и питания обмотки возбуждения подключается отдельно тонкими проводами.

Все гениальное - просто) +1 А если не стачивать, а вставить изнутри, протащив через горловину с помощью какой нить трубочки, надетой на резьюовую часть?

Все понятно, флаг в руки. Сударь, Вы плаваете в понятиях и терминах. 1. "энергия пуска у каждой марки аккумулятора своя, которая характеризуется пусковым током АКБ" - Энергия пуска и пусковой ток - совершенно разные вещи, энергия пуска, это необходимая для стартера энергия, а пусковой ток - это максимальный ток отдачи аккумулятора. 2. "саморазряд для нормальной АКБ составляет не более 0.5% от емкости в сутки" - написано же - не более,и это к отечественным и старого образца, заложено в ГОСТ 76 года. Реально это значение не превышает 0,01%, если это не дрова. 3. при положительных температурах потребляемый стартером ток составляет 100-120А, а при -20 может достигать 300А - верно, но это значение не относится к размеру аккумулятора, что у маленького, что у большого. Сколько потратили, столько и должны отдать. 4. при отрицательных температурах аккумулятор никогда не зарядится до той емкости, какой зарядился бы при +20 например. - при заряде аккумулятор достаточно быстро нагревается и это не проблема для зарядки. А при низких температурах у него и саморазряд ниже. И последнее: ссылка, которую вы привели, это сваленное в кучу из разных источников. И половина устарела лет на 20 минимум. Например термины "сульфатация" и "замыкание платин осыпавшейся обмазкой" - вообще лет на 30. Технологии изменились. Или у Вас аккумулятору 10 лет?

2 серыйеж Вы, сударь, написали следующее, пост #41: "емкость АКБ должна в целом соответствовать току заряда генератора" и поставленный сзади 200А/ч аккумулятор (в отличие от штатного) не заряжается в городском цикле, а на трассе заряжается. Было дело? Повторяю последний раз: Если сравнивать два аккумулятора, нормально заряженых до установки на машину, подключенных хоть в прицепе, хоть на крыше, но по человечески - то нет никакой разницы какой они емкости, хоть 20, хоть 200 А/ч. После пуска мы компенсируем потраченную на пуск и саморазряд энергию, а это значение ОДИНАКОВОЕ для всех аккумуляторов, независимо от их емкости. Если у Вас разряжался (и не заряжался во время коротких поездок) аккумулятор, то этот аккумулятор - дрова, независимо от его емкости. Долго приходится заряжать сильно разряженный аккумулятор, и вопрос не в том, как его заряжать, а в том, куда утекла запасенная энергия. Разницу чувствуете?

2 серыйеж Повторяю для тех кто в танке: Ваш "личный опыт" совершенно не означает что штатный генератор не может зарядить аккумулятор 200А/ч. И это опыт в данном случае дезинформация и введение в заблуждение остальных участников этого форума. Это из серии "Обжегся на молоке, дуешь на воду". К слову на ЗИЛе аккумулятор не мелкий был, а генераторы были 50 амперные.

По сути это тоже обрыв, при этом сопротивлении ток слишком мал. Вот оно и не фурычит.

Это точно, правда это относится к аккумуляторам любой емкости.

2 серыйеж И что доказывает Ваш опыт с подключением аккумулятора в багажнике? Только то, что или хреновый аккумулятор, или он хреново подключен. Но это совершенно не означает что штатный генератор не может зарядить аккумулятор 200А/ч. P.S. Высшее образование тоже разное бывает.

2 D_AVerk Совершенно верно, друг мой) Только через диоды не совсем прально, ибо на них напруга падает, от 0,1 до 0,8 Вольта. 2 L_N Это можно у Максдая спросить, как мы его последний баг с зарядкой отловили, тоже напруга плавно падала до 12 Вольт)

По большому счету - да. Особенно если считать, что для уверенного пуска нужна не емкость, а максимальный ток отдачи.

Короче, для наглядности: Берем 2 аккуумулятора, профигу какие, на машину не ставим. Заряжаем по отдельности. После часа отстоя меряем напругу на каждом из них. Сравниваем. Разница напряжений и есть те паразитные перетекания тока, которые гробят аккумуляторы. Но если эти значения ничего не говорят, делаем так: берем эти же аккумуляторы, минусовые клеммы соединяем перемычкой (сечение провода пофигу какое), плюсовые клеммы соединяем щупами амперметра, предел измерений на мультиметре для начала ставим побольше. И любуемся значением тока разряда лучшего из этой пары аккумулятора (в пользу того, что похуже). В идеале ток должен быть равен нулю, равно как и разница напряжений. Точно ща не вспомню, но допустимое значение около 20мА. После выполнения лабораторной работы отчет составить по установленой Минобрнауки форме)

Плохой контакт везде не сильно здорово. В электрике есть два вида неисправностей - нет контакта там, где должен и есть там где не надо. Телефонисты вообще говорят что это наука о хреновых контактах. Но это еще не все, есть еще и источники тока. Получается, что если все контакты обладают абсолютно нулевым сопротивлением, то проблем больше с включением в параллель нет?

Тахометры можно разделить на три вида: 1 которые получают синусоидальный сигнал с генератора, с отдельного вывода. 2 которые получают "почти" такой же сигнал с отдельной катушки индуктивности, стоящей на тнвд или еще где. 3 которые получают меандр (переменный сигнал прямоугольной формы), например с датчика Холла (или с мозгов). В принципе они все в той или иной степени работают одинаково, разница в делителе, то есть сколько импульсов на 1 оборот коленвала получает тахометр для корректного отображения. На тахометрах иногда сзади пишут это соотношение. Это я к тому, что приколхозить можно любой тахометр, вопрос снятия сигнала. Или ставить штатный датчик, или сочинять свой, например на любую вращающуюся делаль - но перед этим думать, какой и куда.

2 серыйеж Генератору наплевать какой стоит аккумулятор, ибо большой акк при повседневной езде при старте и прочем тратится не больше чем маленький. Да, времени для полной зарядки большому потребуется больше, но он для этого больше и разрядится должен. А это величина почти постоянная. Идем дальше: считается что ток заряда аккумулятора - это 1/10 от его емкости. То есть 90-амперному генератору пофигу, что 50А/ч, что200А/ч, 5 или 20 Ампер. А генераторы помощнее ставят что бы не заряжать аккумы, а что бы сразу их энергия шла нагрузку, не допуская разряда аккумуляторов. И вообще, сильно разряженный аккумулятор может забрать и 50 Ампер, только ему это сильно сокращает жизнь - коррозия положительных пластин и осыпание обмазки. Учите матчасть, или хотя бы физику за 8 класс.

Если помирает одна банка - это проблемы конкретного аккумулятора. Особенно если банка с замкнутыми пластинами. Кстати, а как проверили что она замкнута? Это на старых акках с перемычками снаружи можно было проверить, а как на необслуживаемых? Принято считать что первой помирает плюсовая банка. Далее: при работе генератора каждый из двух аккумов берет себе столько, сколько может при 14.2 Вольтах. А вот при заглушенном движке тот, который похуже сосет энергию из того, что получше. на 100% заряженном аккумуляторе ЭДС 12,75В., на 75% - 12,5, на 50% - 12,25. Со временем у аккумулятора повышается внутреннее сопротивление, а напряжение ЭДС (электродвижущей силы, то есть напруги на аккумуляторе без нагрузки) снижается.

Если есть значительные переходные сопротивления - это плохо. При исправной электрике этого быть не должно и никакого влияния это не оказывает. И на выкипание первого никакого влияния нет и никогда не было. Про пульсации - это, простите, бред. Они есть, но никакого влияния на аккумуляторы они не оказывают.

И в чем же разница? В 30 сантиметрах провода? И типа от этого второй заряжается хуже?

Народ, а что значит "первым"? А кумуляторы стоят параллельно, и никакой разницы нет, первый он, второй, или десятый. Если клеммы в порядке и падение на них не больше 0.1 Вольта. Включение аккумуляторов параллельно - порочная система изначально, изложено в физике в школьной программе. Но иногда увеличить емкость (и размеры) одного не получается, тогда ставят два, три и так далее. Но корректно это все работает если их внутреннее сопротивление одинаковое (примерно). Емкость каждого не имеет значения. А вот что помирает первая банка - это проблема конкретного аккумулятора, и не более. Иными словами - дрова.

Андрей! Когда полезем в печку бензинки? А то уже зима снова началась))

Вот вам еще масла в огонь: Более высокооктановое топливо горит дольше при прочих равных. Поэтому переход на него без повышения степени сжатия череват прогаром выпускных клапанов, ибо к началу открытия выпускных клапанов топливный заряд не успевает догореть и вылетает в трубу перегревая клапана. А вот на тему хуже оно воспламеняется или лучше - однозначно ответить нельзя. Обычно высооктановый бензин хуже испаряется, но самую малость, которую иногда можно списать на погрешность. P.S. А вообще то нам ща тут по башке дадут, ибо не по теме.

У меня валяютя Хелловские модули, выглядят почти как родные, тока не до них пока. И к тому же как дневной свет сойдут.