Кулибин

Про плотность: Проверка плотности косвенно свидетельствует о степени заряженности. Современные аккумуляторы идут как с пробками (малообслуживаемые), так и без них (необслуживаемые). Доливка электролита или дистиллированой воды была актуальна на старых системах, где не особо стабильно держалось напряжение бортовой сети. Да и технологии производства аккумуляторов были другие. В совдеповских аккумуляторах и сепараторы, и обмазка пластин, и сами пластины были сильно другие. Сейчас при исправно работающей системе зарядки электорлит убывать не должен, по крайней мере его запаса должно хватать на весь срок службы аккумулятора, обычно это 4-5 лет. А вообще оценить долговечность акка сложно, считать циклы заряда/разряда, их степень и пр. А вот надолго переворачивать и эксплуатировать аккумулятор на боку, если это только не гелевый, не советую, даже если из него ничего не течет. В салон что обслуживаемый, что необслуживаемый - без разницы, все выше описано. И еще, реанимировать аккумулятор можно, только первоначальную ёмкость уже не вернуть.

Какой кузов? Какая музыка? С ISO коннектором или без? (его еще евроразъемом кличут)

Два параметра: 1. Внутреннее сопротивление, которое характеризует ток отдачи при заданной нагрузке, т.е. при имитации стартера. Берем нагрузочную вилку и смотрим, под нагрузкой в течение 10-15 секунд напряжение не должно уйти ниже 9 вольт. Но это еще зависит от типа аккумулятора и конструкции вилки. 2. Ёмкость. При полностью заряженом аккумуляторе вешаем на него небольшую нагрузку, типа лампы ближнего света, и замеряем время, за которое напряжение упадет на 1 вольт. Но точных параметров уже не помню, можно в сети пошарить. Кстати, относительно недавно (около года) была статья в ЗР или АвтоРевю, два теста аккумуляторов, там как раз кажется это было, методики замеров.

Не поможет. Это еще никелевые реанимировать можно, а тут никак.

Боятся, как и все свинцово-кислотные. Разница только в кое каких мелочах, и в том что гелевый не страшно переворачивать, да и газовыделения у него почти нет.

Никакого "БУМ" не будет, и различная емкость тут не при чем. Максимум что будет - оба разрядятся, и это только в том случае, если один дохлый (с высоким саморазрядом или коротнувшими банками), а второй живой. Кстати, как не раз было сказано, свинцово-кислотный аккумулятор, будучи единожды разряженным до 10 вольт ЭДС - дрова. И это необратимо.

2 Мясыч Не, немцы не дураки, там тоже предусмотрена та самая пресловутая трубочка. У меня на Гелендвагене аккумулятор стоял тоже в салоне, в нише пола под ногами задних пассажиров, тоже кроме газоотводной трубочки, которая уходила под днище, ничего не было. Другое дело, что эту трубку не ко всем аккумуляторам воткнешь, не у всех есть штуцер, или хотя бы отверстие под общую крышку. 2 Дима Белый Вообще-то процесс подключения второго акка в салоне здесь уже описывался. http://www.delicaclub.ru/forum/index.php?showtopic=5538 А вот "как" подключать - зависит от предназначения оного. Там достаточно подробно было...

2 Дима Белый Желательно, пары кислот штука не только опасная, но и вредная. На современных аккумуляторах, как правило, это пердусмотрено - отвод газов по отдельной трубочке. 2 Юра Ну-ну... А вообще раз на раз не приходится, у меня один на 104 А/ч, сутки стоял в ближним светом, но завелся, правда у меня зажигалка. Но зависит это не от типа аккумулятора, а от его состояния, и если выбирать один на 100 или 2 по 50 - то однозначно один на 100.

Если акк свинцово-кислотный, и не гелевый - то желательно. 2 Юра Если гелевый новый, а другие два дохлые - то да. И вообще, при паралельном включении желательно иметь два ОДИНАКОВЫХ аккумулятора, что почти невозможно. "Одинаковых" - по электрическим характеристикам, саморазряд, ЭДС и пр.

Господа! Признавайтесь - кто в прошлый раз на посиделках у Игоря приносил подгоревшее реле, не помню - от головного света, что-ли? Я тогда говорил что аналог от Опеля подходит. Так и есть, наконец-то я его нашел, с маркировкой GM, взаимозаменяемость полная, за исключением кое-какой красоты вокруг контактов. Слева родное, справа от Опеля.

2 ГАНС Теперь поподробнее - чем греть, до какой температуры, то есть можно ли пропановой горелкой и как проверить насколько греть? Я в свое время гнул дюралевые трубки, а в качестве индикатора использовалось хозяйственное мыло, греешь - и прикладывешь его, как начнет пригорать - значит усё...

А вот может кто пробовал - согнуть лист дюраля толщиной 5мм? Ясное дело что просто так его голыми руками не возьмешь, надо надрезать, а может и варить потом, но это стоит как железный мост до перестройки... Лист, наверое, термообработан, ибо вырезан из боковины инкассаторского Мерседеса-монокока. Жесткий, гад... Я вокруг этого листа уже почти год хожу кругами, несмотря на наличие карданного производства со станочным парком - гнуть его не на чем... Пытались его согнуть двумя 20-тонными домкратами, через пуансон и матрицу - ничего, кроме трещины в бетонном перекрытии. Причем гнуть по одной линии хотел, то есть ширина "загиба" не более 50мм.

В этой части проводки одинаковые. Сгоревшие предохранители или нет - это дело десятое ;-) Посмотри, появляется или нет напряжение на них, при включении света. Если нет - то выдерни реле габаритов и проверь напряжение там, опять-же, срабатывает ли реле? Остальное потом опишу, сначала это. И еще: головной свет горит (ближний/дальний)?

Добавлю свои три копейки: GL-4 и GL-5 масла разные не только по развитию - GL-5 масло гипоидное, то есть для гипоидных передач, (имеющих большой коэф. проскальзывания вдоль зубьев). Если гипоидной передачи нет - то по барабану какое масло. Но есть и исключения - например восьмерочная коробка, для неё только GL-4, если лить GL-5 резко снижается ресурс синхронизаторов. Именно поэтому раньше лили моторное масло в эти коробки. Задний мост у нас у всех гипоидный, а вот передний - не знаю.

Из 60-ти ваттной 8-омной головки саба не получится, так, мидбас... Да и у этой давление никакое...

То есть кулачный бой как неотъемлемая часть праздника? Свой усторить или на других посмотреть? Я, чур, с березы смотреть буду!

Если мне память не изменяет датчик там тупо-контактный, замыкает стартерный провод в положениях "P" и "N". Это для исключения попыток запустить движок на передаче, во первых это стартеру очень тяжело, во вторых уедет. По идее можно эти два провода вообще перемкнуть, если датчик помер. Но тогда вся ответственность на тебе будет, в каком положении селектора пускать мотор. Про регулировки точно не помню, но может вращаться вокруг оси, может это... Попробуй включить стартер и, не отпуская ключа, пошевелить селектором коробки туда-сюда, в "P" и в "N".

А чем замеряешь напряжение в сети? Штатным вольтметром? Так это и не измерительный прибор по большому счету, так, показометр. Возьми любой мультиметр, тестер (цифровой или аналоговый - все равно) и замеряй напряжение на батарее, на её клеммах. Потом на генераторе (между "-" батареи и "+" генератора). Для очистки совести можно переключив прибор на предел 3-6 вольт замерить падение (разницу) напряжения между "+" батареи и "+" генератора, "-" батареи и корпусом генератора - разница должна быть в пределах 0-0,2 вольта. И при разных нагрузках - фары, обогрев, печки. Если у тебя при манипуляциях с стеклоподъемниками всё же повторяется болтанка напруги - то это проблемы с генератором, если нет - то с проводкой. Указатель температуры меряет ток в цепи датчика, а ток при постоянном сопротивлении датчика зависит от напряжения, и если оно меняется - будет меняться и положение стрелки. И к реальной температуре оно отношения не имеет. А что делать с проводкой - это дальше уже надо смотреть. Я бы начал с проверки на падение напряжения силовых цепей, с проверки крепления силовых предохранителей на "+" клемме аккумулятора (окислы и нагрев). Далее - по обстоятельствам. P.S. А если у гены не работает одна фаза - он должен греться как утюг, система возбуждения будет работать на все 100.

C год пользуюсь вот этим - http://multi-set.ru/ Стоил 1800 рублей, а главное то, что он компактный (с большую зажигалку), цифры крупные. Приклеен на двухсторонний скотч на кожух рулевой колонки. У меня постоянно включен режим "мгновенный расход топлива", л/100км, остальное доступно через кнопки. Реагирует даже на включение головного света, не говоря уж о обогреве зеркал. Разработчики сидят на Электрозаводской, один из них мне его настроил. Подключение - 4 провода.

Хы, а как ты думаешь, зачем на дизелях стоит вакуумный насос? Нет дросселя - нет и разряжения. На бензинках соотношение бензин/воздух должно быть 1:14,5 по массе. И поэтому душим подачу воздуха (наполнение цилиндров) - сколько его туда попало, столько топлива и подали. Отсюда и разрежение в задроссельном пространстве. А в дизелях все иначе. Кстати, и бензинки бывают без дросселя - это там, где управляемые впускные клапана, но это редкость...

А лампа загорается и гаснет сама по себе или парно с какой другой? Просто иногда ставят "дурку" - когда АБС не работает и горит лампа, её подключают к другой лампе, и получается что лампа загорается и гаснет, и вроде всё окей, но АБС на работает но не смущает горящей постоянно лампой.

Может быть... Просто фраза "О, у нас тоже учителя были: корифеи, авторы учебников, СТОЛПЫ!" попахивает неуместным сарказмом и попросту неуважением к неизвестным Вам людям. Вышеупомянутый человек в свое время был одним из лучших специалистов (тогда еще СССР) по спортивным (и не только) моторам... А его младший брат занимался практической настройкой двигателей почти всем чемпионам страны по автоспорту.

Тогда уж за одно и расскажи чем отличается конструкция ЦПГ на дизельных двигателях и двигателях Отто. ;-) А учитель был действительно стоящий - Дориан Константинович, поиск тебе в мышь.

Подниму и отпишусь. Но это звук от соударения деталей. А если грохнуть таким просто в закрытой камере - почти ничего не слышно, уж поверьте... Да и не только в теории дело, еще до института со спортивными моторами возился, ух какой у меня "учитель" был...

Ну у нас датчик детонации это роскошь А на инжекторных рядных четверках все равно есть трамблер, есть что покрутить.