4mat

В случае износа шестерни помогает разворот датчика на 180 градусов.

Вопрос по коленвалу. Ищу коленвал, в хорошем состоянии пока не нашел. В связи с этим вопрос - сталкивался ли кто ни будь со шлифовкой коленвала под ремонтные размеры? По мануалу не предусмотрено. Причина, вероятно, в глубине цементации шеек. Но какова практика? Ремонтные вкладыши дубликаты есть. И еще, в Exist и имеется китайский коленвал (Черри) по относительно приемлемой цене. Может быть у кого нибудь есть мнение (или опыт) насколько оправдано использование китайских з\частей?

@Prototype, Спасибо! Но поздравлять пока рано. Имеющийся в наличии, на замену, коленвал не подошел. Другой (меньший) ход поршня. По всем остальным размерам - один в один... А как померить, с достаточной точностью, (видимо нужно до тысячных?) вылет поршня?

Блок отшлифован. В итоге в допуск уложились.

@Prototype, Спасибо! Допуск на высоту блока по мануалу как раз 0,2 мм, а головка уже шлифовалась. Думаю , это мало поможет. Вариант "не мучая блок" рассматривается. Неоригинальную прокладку (от старого хозяина) в этом месте пробивало. Оригинальную нет. Но хотелось бы сделать правильно (отшлифовать), поскольку двигатель снят. В случае возникновения проблемы - придется повторного снимать и разбирать.

Нокией пользуюсь пока месяц. За этот период проблем подобного рода не было. Возможно это связано с тем, как реализована работа 2 СИМ карт? Желательно ставить на вторую карту переадрессацию на первую. Что бы во время разговора по первой карте, при звонке на вторую, вместо "недоступен" звучало "занято". Хотя эта проблема конечно не нова. Но 630 - один из первфх двухсимочников на Windows.

Здравствуйте! Делаю капремонт 4G64. Причина - осевой люфт коленвала (рассыпался вкладыш). После разборки обнаружено нарушение плоскости на блоке цилиндров, на перемычке между 3 и 4 цилиндром. Насколько я понял из англоязычного мануала максимальная глубина шлифовки сопряжения (головка + блок) 0,2 мм. Головка ранее подвергалась шлифовке и я боюсь не уложиться в допуск. Блок, возможно, потребуется шлифовать на 0,1 мм. Возможно кто то уже оказывался в подобной ситуации? Подскажите пожалуйста! Насколько велик риск удара поршней о головку после сборки. Есть ли какое то решение кроме замены головки? Например шлифовка на 0,1 днища поршней?

Здравствуйте! Пользуюсь Sonim. Зарядка раз в неделю. Пыле, влаго непроницаемость, ударопрочность. Обычные кнопки. Очень яркий фонарик. Nokia 630. Хорошая для смартфона батарея - при не интенсивном использовании несколько дней (2-3). Windows Phone 8.1. 2Sim.

Рекомендую "Лучшее предложение", в главной роли Джеффри Раш (капитан Барбосса из "Пиратов Карибского моря"). По сюжету триллер-мелодрама, но с хорошим сюжетом и смыслом. Слоган фильма - «В каждой подделке есть доля подлинности».

@badneko,Спасибо! То есть возможно что мозги от булки не подойдут? И просто переставить датчики и форсунки не получится?

Здравствуйте! Чтобы не создавать новую тему, спрошу здесь. Никто не располагает информацией по поводу возможности установки 4G64 от кирпича в булку (PD4W)? Не могу найт контрактник на булку. А вот на кирпич у брата Владега есть.

Здравтвуйте! В смешаном режиме трасса\город в соотношении приблизительно 50\50 выходило 12,8-13,5. Резина Медведь 235\75-15. мерил доливом до полного бака. Булка 96г. Пробег неизвестен, но не менее 300 т.Км. Некоторое время ездил с пробитой прокладкой, (был умеренный расход антифриза), расод топлива составлял порядка 20 л.

Exist говорит что в 1997 году могло быть 2 варианта- MR 263257, MR 166194. Точнеее будет по фрейму.

Здравствуйте! В медицине есть термин "плацебо эффект". Думаю здесь то же самое. Если веришь в это, то помогает. С объективной действительностью связи нет.

Например коренные и шатунные в двигателе. Подается под давлением. В таких парах одна из деталей из более мягкого материала, из того же фторопласта. Фтулка сайлента стальная. Можно проверить напильником.Позволю привести еще один аргумент. Усилие создаваемое болтом затянутым моментом 190 НМ можно посчитать по упрощенной формуле- Зависимость между крутящим моментом и натяжением болта Р определяется зависимостью Мкр = kPd, где k - коэффициент закручивания болта; d - номинальный диаметр болта, м. Значение коэффициента закручивания зависит от качества болтов, гаек и шайб и в среднем составляет 0,14-0,22. Получаем усилие сжатия более пяти тонн. На мой взгляд достаточно чтобы зажать втулку и не дать ей провернуться от воздействия резины сайлента. Если ты считаешь этот довод не состоятельным, то предлагаю дискуссию пока прекратить. Тебя прошу принять мои извинения что втянул в этот спор. И сойтись на том что наша задача обеспечить требуемый момент затяжки. Что в свою очередь позволит узлу работать в правильном режиме и не важно крутится втулка или нет.

Не могу с тобой согласиться Думаю, что в паре трущихся поверхностей из одинакового материала и под высокой нагрузкой смазка обязательна, а для защиты от пыли есть стандартные решения. Те же сальники. В данном случае количество перемещений очень велико (подвеска постоянно в движении) и даже при незначительности еденичного перемещения в сумме дает существенный результат. И как следствие износ, который усугбляется отсутствием смазки.И еще один аргумент. В мануале есть указане об окончательной затяжке болтов сайлентов в положении автомобиля "на земле" то есть в рабочем положении подвески. Если бы в соединении конструкторами предполагался свободный ход, такое указание не имело бы смысла. Вряд ли японцы пишут об этом просто так. Думаю делается это для того что бы обеспечить оптимальный режим работы резинок сайлентов. Так же тянутся (на земле) сайленты верхних рычагов передней подвески и полагаю по той же причине.

@Shadow from Omsk, Спасибо! В ближайшее время попробую посмотреть, как мне их поставили. Сзади по моему можно увидеть, не откручивая. Что касается вопроса о том, проворачивается втулка или нет, то у меня вопрос как же это работает без смазки? Ведь получается подшипник скольжения, сталь по стали и довольно приличные нагрузки. Упругая деформация резины на скручивание на мой взгляд в данном узле предпочтительнее.

Возможно в этом причина. Получается сайленты целенаправленно сделаны так, чтобы иметь различную упругость по различным осям? То есть если ошибочно поставить горизонтально, то вполне можно получить эффект осевого смещения рычагов?

Думаю, что все таки это маловероятно, поскольку в данном случае будет сухое трение металла по металлу при достаточно высокой нагрузке, и как следствие быстрый износ. Получается крайне примитвный подшипник. На японцев не похоже. Думаю что здесь все таки резинка работет на упругое кручение. В моей же ситуации вопрос вызывает продольная (вдоль оси машины) деформация этих резинок. То есть стоя в яме под машиной наблюдаю такую картину - при переключении с D на R немного проворачивается кардан, проворачивается на некоторый угол мост а продольные рычаги как на лыжах едут где то сантиметр (!) вдоль продольной оси машины сжимая резинки сайлентов в продольном направлении. Разумеется при этом рычаги поворачиваются, но на очень незначительный угол (на глаз не заметно). Меня беспокоит именно продольная деформация резинок при столь не значительном моменте на кардане. Может это и нормально, но вопрос в том, что в верхних тягах такой деформации нет. Правда они остались старые.

Да нет, машина не лифтована. Повторюсь, проблема в том что при переключении D-R происходит существенная деформация резинок нижних рычагов и поворот моста вокруг своей оси. Педаль тормоза нажата. Насколько я понимаю у меня проблема с задними тормозами. Если бы все было в порядке то тормоз просто бы не дал чулку моста провернуться вокруг полуосей. Если у Вас задние тормоза исправны то Вы этот эффект просто не увидите. В Вашем случае нужно подложить что то под передние колеса для чистоты экперимента и попереключаться не нажимая на тормоз. Может как нибудь найдете пару минут, если будет время и кому посмотреть? У меня точка крепления кардана к фланцу хвостовика описыват дугу сантиметров 5-7, перемещаясь из одного крайнего положения в другое

Заменены резинки и стойки стабилизатора. Но я думаю он не может быть причиной. Или Вы имеете ввиду поперечную тягу?

Брал в Екзисте. Оригинал. Ставил в сервисе. С одной стороны такой поворот моста говорит о недостаточности задних тормозов. Меня интересует, возможна ли деформация почти новых резинок (не больше 5 т. кМ.) от такого усилия?

Здравствуйте! Поменял сайлентблоки нижних продольных рычагов задней подвески. Посмотрел после замены как ведет себя мост при переключении передач R-N-D. Обороты холостого хода. Мост поворачивается на некоторый угол за счет смешения рычагов. Рычаг смещается за счет деформации резины сайлентов где то на сантиметр. (По пять милиметров в переднем и заднем.) Сайлентблоки верхних тяг практически не деформируются. Подскажите насколько это нормальное явление? Или с сайлентблоками что то не то?

Здравствуйте! Иногда датчик ставят "неправильно" целенаправленно. При износе внутренней шестерни на валу раздатки. На датчике эксцентрик. И при повороте датчика вокруг своей оси шестерня на датчике входит в зацепление с шестерней в раздатке с противоположной (не изношенной) стороны. Скоба при этом в пазы не входит. Но датчик работает.

Здравствуйте! Попробуйте отсоединить от расширительного бачка трубку идущую от рдиатора и опустить ее в банку с водой. Слегка погазуйте. Если на прогретом (но не кипящем) двигателе из трубки идут пузыри газа, то почти наверняка трещина в головке или прокладка.