турбо

[masy]

ребят подскажите пожалуйста))) возникла такая идея. решил попробывать поставить вторую турбину на 4д56!!! как думаете получится и какие могут возникнуть заморочки)))) заранее всем спасибо!!!!!

[un4given]

masy, хм. Я не спец, но думаю можно обратиться к Пелетон. У него на бензинке правда турбинка стоит, но может поможет чем.

[Shadow from St.Peterburg]

masy, а какая задача то? Ездить быстрее? Тогда проще сменить мотор на бензиновый.

 

Этот мотор форсирован почти до предела, последующая "модернизация" его попросту доканает.

[masy]

masy, а какая задача то? Ездить быстрее? Тогда проще сменить мотор на бензиновый.

 

Этот мотор форсирован почти до предела, последующая "модернизация" его попросту доканает.

не, меня и такая скорость устраивает, просто по воде двигатель захлебываеться мощей не хватает!!!

[Shadow from St.Peterburg]

masy, что значит по воде? Машина не корабль, плавать не обучена. Не хватает крутящего момента - включи понижайку.

[Demiurge]

Вторую турбину ставить смысла нет. Можно у штатной поднять давления наддува, можно кулер поставить и после этого добавить цикловую. Это если выжимать то-то из мотора. А так да - если на пониженной не хватает, то может не надо так уж нагружать?

[Shadow from St.Peterburg]

Demiurge, возможно ошибаюсь, но хоил по форуму слух о слабости КВ на 56 моторах. Что с ним будет, если поднять нагрузку? Ведь увеличение наддува и подачи большЕго количества топлива сразу поднимет нагрузку на ЦПГ....

[дедушка]

56 мотор вовсе не форсирован, гораздо менее, чем 4М40. При 2,5л объема всего 85л.с. Сравните - при том же объеме 56 мотор на Пыже-спорте или на

L-200 имеет мощность 174л.с. И насчет КВ не все так просто -ходит он, пожалуй, побольше, чем на 4М40. Лопается же он (как правило, по первой щеке)

после шлифовки. В мануале про это ничего нет, но, говорят, в аглицкой версии есть оговорка насчет того, что шлифовать можно только серые КВ, а вот

блестящие нельзя. Не помню, в чем у них разница- понятно, что в термообработке- но большинство КВ -блестящие. Незнание этих особенностей мотора при-

водит к печальным последствиям. Подобно тому, что для пожилого мотора ремень балансира-смертельная опасность. К сожалению, я это выяснял уже "после

того"...

[N181]

Дурная голова - рукам покоя не даёт(поговорка)

"Повышенное давление воздуха приводит к переполнению камеры сгорания и при сжатии к более значительному разогреву сжимаемого воздуха, существенно большее количество воздуха приводит еще и к обеднению рабочей смеси, а это в свою очередь всегда повышает температуру в камере сгорания. Сильный нагрев верхней части влечет за собой расширение детали и существенное увеличение размеров поршня. При этом тепловой зазор поршень - гильза уменьшается практически до ноля.

После продолжительной работы в таком режиме, поршень будет иметь повреждения поверхности. Например такие, как представлены на рисунках: Рис.18 у бензинового и Рис.19 у дизельного двигателей. При этом, скорее всего, будут повреждены гильзы цилиндра (Рис. 20). Повышение температуры в камере сгорания обязательно приводит и к повреждению головки блока. Седла клапанов не успевают отдавать тепло в тело головки блока и постепенно теряют прочность рабочей поверхности, что приводит образованию прогаров и полному выходу из строя седла (Рис. 21). В местах прогорания седел, рабочая кромка клапана, не имея металлического контакта с седлом не способна отдавать тепло в головку. В результате клапан повреждается от перегрева (Рис.22). На этом неприятности не заканчиваются. Перегревается не только тарелка клапана. Повышается температура стержня клапана, на поверхности стержня пригорает масло вперемежку с сажей. Это приводит быстрому износу внутреннего диаметра втулки клапана (Рис.23). Сальник клапана при этом теряет способность сбрасывать масло со стержня клапана, значительно увеличивается прорыв газов между втулкой и стержнем клапана. С одной стороны, прорыв газов через поврежденные детали цилиндропоршневой группы, с другой - через втулки выпускных клапанов, и в результате давление газов в картере двигателя достигает очень высоких показателей, система вентиляции картера, при оборотах двигателя выше холостых, не успевает справляться с таким потоком, а тем более не может быть своевременно отделен масляный туман. Все эточерез впускной коллектор попадает в камеру сгорания двигателя и начинается процесс самоуничтожения двигателя. Чем дольше эксплуатируется двигатель с такими повреждениями деталей, тем сложнее и дороже будет его восстановительный ремонт."цитата отсюда

[masy]

Вторую турбину ставить смысла нет. Можно у штатной поднять давления наддува, можно кулер поставить и после этого добавить цикловую. Это если выжимать то-то из мотора. А так да - если на пониженной не хватает, то может не надо так уж нагружать?

а если всю турбину поменять на побольше??? может от чего нить подойти???

 

masy, что значит по воде? Машина не корабль, плавать не обучена. Не хватает крутящего момента - включи понижайку.

просто есть места где по воде ехать долго надо, примерно минут сорок, причем таких участка два, и глубина по пояс. вот и подумал что нить придумать

[N181]

masy,ты вот скажи всё же - ЧТО ТЫ ХОЧЕШЬ получить в результате?

Что тебе должна дать установка второй турбины или турбины "на побольше"? А то я

"просто есть места где по воде ехать долго надо, примерно минут сорок, причем таких участка два, и глубина по пояс." - у тебя воздухан где стоит? может начать тюнить с него?

[Dios]

Нее ну смотрите тут как бы чего. в общем то ничего сложного.

Значит смотри:

1. сток мотор - добавляем давку турбы. получаем повышенный износ турбы и скорую её смерть. Учитывай ещё что она начинает работать с оборотов выше чем штатная (маленькая) - Хотя конечно это можно отрегулировать. смена масла учащается до 5 тысяч км.а то и чаще. масло должно быть дорогое и лучше из бочек. Ставим радиатор побольше и охлаждайку меняем на нормальный антифириз состоящий из концентрата и диситилята. потом ставим маслоуловитель, лучше поставить блоуофф. обязателен датчик наддува. ну и поднятие давки делается установкой крутилок для бустапа в инете их полно цена в среднем 1000-1200. есть электронные но тебе это не надо.

 

2. сток мотор ставим побольше улитку - 100% обязателен интеркуллер, 100% нужен блоуофф. датчик опять таки, маслоуловитель, радиатор охлаждения побольше (потолще). новый термостат, замена пружин и тарелок на более прочные и более жёсткие, возможно надо будет ещё разжать двигатель дополнительной прокладкой между головой и блоком.

 

3. Сток мотор плюс две турбы - две турбы - это реально не просто. там довольно муторная система вакуума, у меня сейчас стоит джезет твин турбовый и на машине 1г твин турбовый. 1г проще. но надо учесть что они начинают работать с разных оборотов двигателя (хотя это конечно нестраивается ( но места они требуют довольно много и помня какое подкапотное у делики - это будет крайне затруднительно.

 

4. Самый интересный вариант - это поставить компрессор к двигателю и привести его в движение одним из ремней. вещь крайне интересная у меня на кроуне стоит такая и на втором движке стоит такая система. В общем там единственное нужно будет придумать включения/отключение, ну тут два варианта это кнопка на руле или кпп или под педалью. Что нужно будет сделать: прокладку под головку потолще или двойную. датчик буста, ремень к шкиву (пустое место на шкиве для нового ремня) крепёж под компрессор. немного изменить подачу воздуха. может ещё что-то сейчас так вот и не думается детально.

 

Ну и относится ко всему. Это я описал для бензинки для дизеля - тоже самое. только если в бензинке для хорошей работы потребуется поставить новые форсунки и новый бензонасос, то в дизеле я так полагаю это нужно будет перенастроить ТНВД и поставить доп. насосы для него.

Ну и последнее, любое увеличение мощности ведёт за собою обязательное изменение тормозов. в нашем случае их полная переборка смазка и замена всех ремкомплектов какие только возможны.

Ну если есть у кого что добавить пишите я не претендую на истину и правильность. если вы меня поправите буду рад.

[N181]

masy,"BITURBO & TWINTURBO - В ЧЕМ ЖЕ РАЗНИЦА?

 

Что касается "битурбо" и "твинтурбо" вместо одной турбокомпрессорной установки используются две - параллельно (бывает и последовательно, но реже). Каждый ротор поменьше, полегче, менее инерционен, более отзывчив. И управлять диапазонами их работы при последовательном наддуве можно по-разному, добиваясь нужной итоговой характеристики.

 

Дело в том что ротор турбокомпрессора нельзя сделать большим! И все потому, что чем больше диаметр турбины, тем выше ее момент инерции. Стало быть, даже если водитель при разгоне порезче нажмет на педаль акселератора, быстрого ускорения все равно не получится: придется подождать, пока турбина наберет соответствующие обороты. Итак, турбину следует сделать как можно меньше по диаметру. Но поступление воздуха зависит от окружной скорости лопаток, которая тем меньше, чем меньше диаметр ротора: Остается увеличивать обороты, хотя и тут есть ограничение, на этот раз со стороны допустимых нагрузок на материалы. Вот и используют несколько турбин с меньшим диаметром в паралель.

 

Твин-турбо и БиТурбо-это в принципе разные коммерческие названия системы наддува, состоящей из 2-х турбин. Название не отображает схему работы турбин (параллельное или последовательное(секвентальное) Например, Мицу 3000 VR-4 имеет название TwinTurbo, там V6 и две турбины, каждая из которых питается от своих 3 цилиндров и дует в общий коллектор. Аналогично на Ауди S4 2.7, но там уже в названии BiTurbo. Аналогично на Мазере Джибли или Кватропорте. На Тойоте Супра TwinTurbo рядная шестерка, и турбины там работают в хитром порядке, включаясь и выключаясь с помощью специальных перепускных клапанов (последовательно-параллельная схема) Или на Субару В4-там две турбины, но работают они секвентально: на низких оборотах работает одна-маленькая-турбина, на высоких к ней подключается вторая-большая.

 

Би-турбо (biturbo) - система турбонаддува, состоящая из двух последовательно включаемых в работу турбин. В такой системе применяют 2 турбины, одну маленького размера другую большого, сделано это потому, что маленькая турбина раскручивается значительно быстрее, и вступает в работу первой, затем, при достижении более высоких оборотов мотора, раскручивается вторая , большая турбина, и добавляет значительно больший воздушный заряд. Таким образом прежде всего минимизируется лаг, образуется достаточно ровная разгонная характеристика автомобиля без рывка, свойственного большим турбинам, и достигается возможность использовать большие турбины на двигателях устанавлеваемых в автомобилях предназначенных не только для езды по гоночным трассам, но и по городским дорогам, где возможность крутить мотор постоянно есть не всегда, а получить больше мощности с мотора небольшого объема имеет смысл, по каким либо причинам, например связанным с законодательством по налогам данной страны на литраж мотора. Системы би-турбо весьма дороги, и по этому их установка, как правило в серийном производстве , производится на автомобили высокого класса, типа MASERATI или ASTON MARTIN (там компрессоры).

Такая система может быть установлена как на двигатель V6, каждая турбина будет висеть на своей головке по выхлопу, впуск общий, так и на рядном моторе например рядная 4-ка, в этом случае турбины можно включить по выхлопу как парралельно, 2 цилиндра на одну, 2 на другую, так и последовательно - сначала большая турбина, потом маленькая. Встречаются так же варианты, когда к маленькой турбине подходит выхлоп только с 2-х цилиндров, а к большой соответственно с 2-х оставшихся, и с выхода малой турбины.

 

Твин-турбо (twinturbo) - в данной системе в отличии от системы би-турбо, основной задачей является не снизить лаг, а добиться большей производительности по прокачиваемому воздуху либо большего давления наддува. Производительность по прокачиваемому воздуху необходима, в случаях когда мотор работая на высоких оборотах, потребляет воздух больше, чем турбина способна обеспечить, таким образом возможно падение давления наддува. В системах Twinturbo применяются две одинаковые турбины. Соответственно производительность такой системы в 2 раза больше чем системы состоящей из одной турбины, при этом если применить 2 небольших турбины которые по производительности будут равны одной большой, то можно достигнуть эффекта снижения лага, при идентичной производительности. Существуют так же ситуации, когда производительности имеющихся в наличии больших турбин, оказывается недостаточно, тогда так же используется комбинация из 2-х турбин. Данная схема как и вариант biturbo может работать как на двигателях с V образным развалом головок, так и на рядных двигателях. Варианты включения турбин такие же как и в битурбо.

Существуют так же системы состоящие из 3-х и более одинаковых турбин, результат преследуется тот же что и в twinturbo. Такие системы в гражданском применении как правило не имеют распостранения."

слизал отсюда

Изменено 17 августа, 2011 пользователем N181

[Станислав Николаевич]

Так много умный статей, многабукав. Из первого поста очевидно что автор не настроен серьёзно, а тема для затравки. Были бы желание и возможность, уже сделал, выложил отчёт и поделился бы впечатлениями. А так...

Двумя турбинами оборудуются либо двигатели больших обьёмов, либо последовательно для зажигалок чтоб исключить турбояму. В заданых условиях, целесообразности никакой.

[masy]

masy,ты вот скажи всё же - ЧТО ТЫ ХОЧЕШЬ получить в результате?

Что тебе должна дать установка второй турбины или турбины "на побольше"? А то я

"просто есть места где по воде ехать долго надо, примерно минут сорок, причем таких участка два, и глубина по пояс." - у тебя воздухан где стоит? может начать тюнить с него?

шнорхель то стоит))

[masy]

Так много умный статей, многабукав. Из первого поста очевидно что автор не настроен серьёзно, а тема для затравки. Были бы желание и возможность, уже сделал, выложил отчёт и поделился бы впечатлениями. А так...

Двумя турбинами оборудуются либо двигатели больших обьёмов, либо последовательно для зажигалок чтоб исключить турбояму. В заданых условиях, целесообразности никакой.

задумка то серьезная, турбина вторая лежит, решил посоветоваться, чтоб потом двигу не выкидывать, как говориться предупрежден значит защищен)))))

[N181]

ладно, попробуем ещё раз

masy,ты вот скажи всё же - ЧТО ТЫ ХОЧЕШЬ получить в результате?

Что тебе должна дать установка второй турбины или турбины "на побольше"? А то я