Методы снижения дымности

[Армавир]

Свечи накала никаким образом не влияют на дымность после запуска. Я бы посоветовал в первую очередь заменить воздушный фильтр, т.к. его состояние существенно влияет на работу двигателя и обязательно заблокировать ЕГР, лично я заглушил вакуумный шланг шариком от подшипника. Если давно не меняли топливный фильтр - поменяйте. И только после этого, если дымность не уменьшится, можно проверять форсунки и далее по мере увеличения сложности работ.

[tarasov96]

М....да ... дополнительный маслоотделитель .... есть над чем поработать на 4D56T уж больно по накатой идет шланг картерных газов к воздухозаборнику весь рукав в масле и радиатор куллера изнутри Спасибо бум ваять.

[Армавир]

Дополнительный маслоотдеплитель очень полезная вещь для любого автомобиля, при грамотном его изготовлении. По-моему где-то на этой ветке есть схема его изготовления, если потребуется могу набросать свою.

[Мечтатель]

Армавир, вояй лишней она точно не будет

[tarasov96]

Приладил бачёк ГУРа от ГАЗа после паики в боку трубки соответствующего диаметра на дно сетку для кухонных нужд металл После эксплуатации в 2000 км просох интеркуллер изнутри исчез налёт, подтёки масла спасибо за совет а копоть когда тапкой давишь так и осталась

[MGGKP]

Чтобы снижать дымность у дизеля, неплохо было бы понять природу этого самого дыма и механизм его возникновения, тогда и борьба с ним будет и проще и эффективнее.

Попробую посредством многобуквия изложить свою точку зрения на эту проблему.. Вруг кому-то поможет.

Дым №1, он же сизый, он же едко-вонючий. Обычно является продуктом работы холодного двигателя сразу после запуска и до более-менее прогретого состояния. Сопровождается обычно троением, двоением и энергичной тряской силового агрегата. В данном случае является парами разогретого топлива, при этом температуры паров не хватило для их воспламенения. Появляется по причине попадания топлива в отработанные разогретые выхлопные газы через: 1) льющие форсунки, т.е. рабочий такт в цилиндре уже завершается, продукты горения расширились и более-менее остыли а топливо продолжает в цилиндр поступать 2) форсунка не отрегулирована по давлению и впрыскивает топливо намного позже ВМТ, темп. сжатого воздуха при этом для воспламенения уже недостаточно, топливо вовсе не сгорает, в цилиндре рабочий ход отсутствует, двигатель троит, распыленное топливо выталкивается в выпускной коллектор где и смешивается с продуктами сгорания из других цилиндров, - результат как и в первом случае (похожий принцип, если мне память не изменят, использовался на танках для постановки дымовых завес). 3) каюк турбине, - масло ручьем льется в выпускной коллектор, за несколько километров пробега может выгнать все масло из двигателя, следом за машиной густые клубы сизого дыма.

Дым №2, он же черный, он же сажа. Является продуктом нагрева топлива до температуры, при которой оно и радо бы сгореть, да вот только кислорода для этого недостаточно, соответственно (как и деревяшка нагретая без доступа воздуха) превращается в углерод. Тут два основных варианта: 1) солярки топливной аппаратурой отмеряно столько, сколько доктор прописал, а вот воздуха нехватило (забит воздушный фильтр например или турбина не развивает необходимое при этих оборотах двигателя давление) 2) воздуха столько, сколько и должно быть при данных условиях, а вот топлива почету-то оказалось с избытком и кислорода на все не хватило.. Тут если вкратце три варианта: переливает (но вовремя ) форсунка, ТНВД вкачивает больше чем нужно, масло из турбины или вентиляции картера попадает во впускной коллектор и уже оттуда в цилиндры, а воздуха для его сгорания никто не давал..

Изменено 16 сентября, 2009 пользователем MGGKP

[SovaVL]

Дым №1, он же сизый, он же едко-вонючий. Обычно является продуктом работы холодного двигателя сразу после запуска и до более-менее прогретого состояния. Сопровождается обычно троением, двоением и энергичной тряской силового агрегата. В данном случае является парами разогретого топлива, при этом температуры паров не хватило для их воспламенения. Появляется по причине попадания топлива в отработанные разогретые выхлопные газы через: 1) льющие форсунки, т.е. рабочий такт в цилиндре уже завершается, продукты горения расширились и более-менее остыли а топливо продолжает в цилиндр поступать 2) форсунка не отрегулирована по давлению и впрыскивает топливо намного позже ВМТ, темп. сжатого воздуха при этом для воспламенения уже недостаточно, топливо вовсе не сгорает, в цилиндре рабочий ход отсутствует, двигатель троит, распыленное топливо выталкивается в выпускной коллектор где и смешивается с продуктами сгорания из других цилиндров, - результат как и в первом случае (похожий принцип, если мне память не изменят, использовался на танках для постановки дымовых завес). 3) каюк турбине, - масло ручьем льется в выпускной коллектор, за несколько километров пробега может выгнать все масло из двигателя, следом за машиной густые клубы сизого дыма.

и как лечиться????..и почему именно этот дым должен сопровождаться по причине форсунок????...а компрессия не влияет на сизый дым на холодной???

[valday]

А вообще чернотой должно дуть из глушака при педали в пол на мех ТНВД? думаю что да, особенно на нашем топливе..

Имеется ввиду такой полупрозрачный дымок, который рассеивается на расстоянии 20-30 см после трубы выхлопа.

[N181]

ЕГР работает на основании показаний трёх датчиков. Температура ОЖ, частота оборотов коленвала и датчик положения дроссельной заслонки. Неверные показания любого из них, либо проблемы с проводами могут привести к неправильной работе клапана ЕГР

Браво!Вы первый кто обратил на это внимание.Мне датчик температуры ОЖ испортил много нервов,пока до него своим умом дошёл.При покупке у машины(1994,4D56,АКПП,P35W)расход был чудовищный,после 2000 дымила чернотой ужасно,тупила.Советовали всяко-разно,но никто даже не заикнулся про этот датчик.Проверил его тестером на прогретом двигателе- 25кОм (должно 0,3кОм) ,по таблице соответствует температуре двигателя(-20град.)Хотя на щиток приборов он выдавал нормальные показания.Заменил.Машина стала летать ,дым пропал,расход в среднем по городу 12л.

Далее вообще исключил его показания из общения с блоком управления свечами накала и рециркуляции ОГ.

Многие просто недооценивают важность правильных показаний перичисленных EVGO датчиков,считая все причины неисправной работы двигателя чисто механическими.Где-то на форуме был вопрос про треск в ТНВД при резком нажатии газа.Так вот у моего знакомого такое было и виноват был датчик частоты оборотов двигателя.Убеждён ,что те кто тупо "глушит" ЕГР даже и не подозревают из-за чего все их проблемы.

Изменено 20 ноября, 2009 пользователем N181