Регулировка торсиона

[Смуглый]

Ну у человека все мягко))) как бы не накручивал)))

[Stinger]

 

 

из всех читающих только Я(ну и Князь) понимают что то, что пишет Stinger полный бред.

 

Нда....сам себя не похвалишь,никто не похвалит....Если ты всё понимаешь,зачем создал эту тему?Провокация?Лишний раз самоутвердиться какие мы умные и посмотреть на дебилов вокруг себя?Тогда объясните на пальцах нам дебилам,почему же всё таки подвеска становится жестче при накрутке торсионов?????

Еще одно наблюдение,которое я нахожу странным,у всех кто участвовал в данном обсуждении,при накрутке торсионов подвеска становилась жестче,а у ВАС С КНЯЗЕМ,почему то нет.

Наверное от того что я пишу полный бред а Вы с Князем чото понимаете?А мы все дебилы ниЧО не понимаем и чото неправильно делаем.

Посему,желаю вам удачи разбираться далее что к чему,лично я удаляюсь от дальнейших комментариев в данном обсуждении.

[slake@altai]

тут парень про закручивание торса хороший пример привёл - Перевожу на русский На жЫгулях классике крышку габажника регулировал? Там те же торсионы стоят. У них всего 3 положения есть, куда у них хвостик воткнуть можно, эти положения на 1 см друг от друга, а усилие захлопывания крышки габажника при этом ОООЧЕНЬ разное  

Про торсионы вопрос из области физики 

[Князь Ярослав 4х4]

Не совсем правельный пример!так каккрышка багажника фоксирована в закрытом положении замком и когда накручиваешь там торс , он не сомненно увеличивает свои упругие свойства и багажник при закрывании становится как бы жеще. В нашем случае крышка багажника-это рычаг подавески, но он НЕ ФИКСИРОВАН, А ПЕРЕМЕЩАЕТСЯ ПРОПОРЦИОНАЛЬНО РЫЧАГУ РЕГУЛИРОВКИ на другом конце торса.

[slake@altai]

корявенько но более понятно имхо всё проще некуда - задний (регулируемый) конец торсиона СТАТИЧЕН, а выкрученный рычаг получает большую степень свободы на сжатие.....т.е. на скручивание торсиона.....вот собственно чем больше скручивание, тем жестче.

 

Торсион (от франц. torsion — скручивание, кручение) — стержень, работающий на скручивание и выполняющий функции пружины. Он допускает большие напряжения кручения и значительные углы закручивания в несколько десятков градусов. Изготовляется из пружинной стали с последующей термической обработкой.

 

Принцип работы торсиона такой же, как пружины. Только пружина запасает энергию, сжимаясь, а торсион скручиваясь.

Изменено 25 сентября, 2016 пользователем slake@altai

[ruslan]

Я понимаю что Станислав хочет донести, но факт повышения жесткости никуда не девается(как минимум у меня, но у меня нижний отбойник штатный, и этим я увеличил ход подвески)

[slake@altai]

Сходил на своей "ласточке" сфотал торсион багажника, думаю понятно, мы так же его затягиваем перемещая по креплениям.

 

 

[ruslan]

 http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=168885 тоже самое что и здесь....   без пива не перечитать те доводы      

[slake@altai]

1.2. Определение жесткости торсионной подвески Определение жесткости торсионной подвески в настоящее время про- изводится по известным формулам, которые, однако, пригодны лишь для двух конструктивных форм направляющего устройства (однорычажной подвески и двухрычажной, выполненной в виде параллелограмма). Использование этих формул для определения жесткости двухрычажной трапециевидной торсионной подвески, имеющей неодинаковую длину верхнего и нижнего рычага направ- ляющего устройства, может привести к значительным ошибкам. Ниже приво- дится графоаналитический метод, позволяющий определить жесткость торси- онной подвески при любой конструкции направляющего устройства. Специ- альным экспериментальным исследованием подтверждена высокая точность предлагаемого метода расчета. Известно, что жесткость рычажной торсионной подвески в общем случае может быть определена из выражения 2 т 2 2 ds d C ds d C T ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ Θ + ⋅ Θ = ⋅ , (2.25) где Θ – угол закручивания торсиона; Θ = d dT Cт – жесткость торсиона; s – пе- ремещение колеса; T – момент, скручивающий торсион. При линейной характеристике, которая имеет место для большинства кон- структивных форм торсиона, момент, скручивающий торсион, может быть оп- ределен из выражения: T = Cт ⋅ Θ. Используя выражение (2.25), можно полу- чить расчетные формулы для определения жесткости однорычажной торсионной подвески в виде, предложенном в [11]. Учитывая, согласно рис. 2.2, что 2 2 r x 1 r sin 1 ds d − = ⋅ ϕ = Θ , (2.26) 2 2 3 2 2 2 2 (r x ) x r sin ctg ds d − = ⋅ ϕ − ϕ = Θ , (2.27) получим два отличающихся только по форме уравнения для определения же- сткости однорычажной торсионной под- вески: ⋅ ϕ − ϕ − ϕ ⋅ ϕ ⋅ ⋅ = 2 2 p 0 п r sin 1 ( ) ctg L G I C . (2.28) Аналогичное выражение при частном ре- шении задачи было получено в [11]: Рис. 2.2. - 24 - (r x ) L R L x G I C 2 2 z p п − ⋅ ⋅ ⋅ + ⋅ = . (2.29) При использовании выражения (2.29) следует иметь в виду, что величину перемещения х необходимо подставлять в формулу, учитывая его знак (знак плюс при перемещении вверх от статического положения). Величину нагрузки, действующей на колесо, целесообразно для каждого положения рычага, опре- деляемого углом ϕ или перемещением x, подсчитывать по формуле 2 2 p p z L r x G I L r sin G I R ⋅ − ⋅ ⋅ Θ = ⋅ ⋅ ϕ ⋅ ⋅ Θ = . (2.30) Принципиально возможно использовать выражение (2.25) и для получения расчетных формул для двухрычажной трапециевидной торсионной подвески. Однако аналитический расчет жесткости в этом случае был бы весьма трудо- емок. Более целесообразно для определения жесткости торсионной подвески применить графоаналитический метод, сущность которого поясним для под- вески, изображенной на рис. 2.3. Характерной особенностью этой схемы явля- ется то, что торсион соединен с верхним рычагом подвески. Рассматривая условно равновесие колеса, можно установить, что на него в плоскости чертежа действуют три силы: 1. Qz – реакция со стороны дороги, приложенная в центре площади кон- такта колеса с дорогой и направленная вертикально; 2. Qy – реакция со стороны нижнего рычага подвески, направление кото- рой совпадает с осью рычага, так как рычаг имеет шарниры на обоих концах (в точках Д и Е); 3. Q – реакция со стороны нижнего рычага, проходящая через точку пере- Рис. 2.3.- 25 - сечения линий действия сил Qz и Q y (точка 0 на рис. 2.3) в шарнир В верхнего рычага. Если известна величина вертикальной реакции Qz, то, зная направление сил Qy и Q, можно легко найти и их величины графическим построением силового треугольника. Такое построение может быть сделано как для статиче- ского положения подвески, так и для динамического положения, определённого ходом сжатия колеса S1 или ходом отдачи S2. Исходя из равенства работ силы Qz и момента T, можно записать, пренебрегая трением в подвеске, что Qz ⋅ ds = T ⋅ dΘ. (2.31) Из выражения (2.31) получим: T Q ds d z = Θ . (2.32) Величина момента, скручивающего торсион, может быть определена из уравнения: T= Q ⋅ l, (2.33) где l – плечо силы Q относительно оси вращения верхнего рычага подвески (точка А на рис. 2.3). Подставляя значение момента T из выражения (2.33) в выражение (2.32), получим: Q l Q ds d z ⋅ = Θ . (2.34) Таким образом, для определения величины ds dΘ достаточно определить ве- личину плеча l и отношение Q Qz . Это необходимо сделать для ряда положений колеса. Так как в данном случае важно знать только отношение Q Qz , а не их аб- солютные значения, то силовые треугольники для ряда положения колеса целе- сообразно строить, принимая постоянным значение силы Qz. Для определения величины 2 2 ds d Θ следует построить график зависимости ds dΘ от хода колеса, а за- тем произвести графическое дифференцирование этой кривой. При подстановке величины 2 2 ds d Θ в выражение (2.25) необходимо учиты- вать знак. Величина момента, скручивающего торсион, может быть определена из выражения T = Tо ± Ст ⋅ Θ, (2.35) где Tо – момент, которым нагружен торсион при статическом положении колеса; Θ – угол закручивания торсиона (согласно рис.2.3, Θ1 – при ходе сжа- тия, Θ2 – при ходе отдачи). Величина Tо может быть определена из выражения Tо . = Qo ⋅ lo, (2.36) - 26 - где Qo и lo – соответственно сила, действующая на верхний рычаг, и плечо сил при статической нагрузке на колесо. Жесткость торсиона определяется из выражения L G I С p т ⋅ = , (2.37) где G – модуль упругости второго рода материала торсиона; Iр – полярный мо- мент инерции сечения торсиона; L – активная длина торсиона. При соединении торсиона с нижним рычагом подвески (в точке Е) методи- ка определения жесткости подвески в принципе сохраняется. Однако при опре- делении сил Q и Qy следует учесть, что в этом случае реакция со стороны верх- него рычага Q будет направлена вдоль оси рычага (проходит через точки А и В), а реакции со стороны нижнего рычага Qy будет проходить через точку пере- сечения линии действия силы Qz с осью верхнего рычага (точка О на рис. 2.4) и центр крайнего шарнира нижнего рычага (точка Д). Схема действия сил для подвески, у которой торсион связан с нижним рычагом, приведена на рис. 2.4. Определение величин ds dΘ , 2 2 ds d Θ , T и Ст следует производить так же, как и в первом случае, однако следует учесть, что для второго варианта подвески бу- дут иметь место следующие равенства: R l R ds d z ⋅ = Θ ; (2.38) T = R ⋅ l. (2.39) Величина жесткости торсионной подвески и характер ее изменения сильно зависят от места установки торсиона, т.е. от того, с нижним или верхним рыча- Рис. 2.4.- 27 - гом он соединен, от конструктивной схемы направляющего устройства, прежде всего от величины углов наклона верхнего и нижнего рычага. Обычно считают, что торсионная подвеска имеет прогрессивную характеристику, т.е. жесткость возрастает с увеличением прогиба. Однако в действительности в большинстве случаев торсионная подвеска при трапециевидной схеме направляющего уст- ройства имеет или очень малое прогрессирование, или обладает даже регресси- рованием, т.е. ее жесткость уменьшается с увеличением деформации. Послед- нее положение относится прежде всего к подвеске, у которой торсион соединен с нижним рычагом   http://yandex.ru/clck/jsredir?from=yandex.ru%3Bsearch%2F%3Bweb%3B%3B&text=&etext=1189.X2s2cUjbVeqFjV5NqWZ5_s51StdjV0cKNVhFiBb6Vjx_taLVDAf57X0yuSZj5_f-1R8TZwfHtNe-IXf_HBEaMnN__6WUs3yEG2MekbWMng0.c2cb16342cbed7f6290446fb282ba1b6bdc34c1d&uuid=&state=PEtFfuTeVD5kpHnK9lio9T6U0-imFY5IshtIYWJN7W-V64A9Yd8Kv-PJgis4UdqY898U4_M9m96IdRMmmv11dE_7hwd7VuQ_nk0X-2NcRW0&data=UlNrNmk5WktYejR0eWJFYk1LdmtxdXg3NzQxMzEyQldBS28xSkVVdDNnekZlaEstdjRjR25vNnExaC1SRUNZWG5ua1RJRVRpeXNZNmdzQ3QyTi1yYnlhTHdyZ1ZjZGlNQzE3Z3FGRnJFYlU1QXdvTmRZX09FSnFDTFB6bG9RR3cxQWtEbTFLeE5sSlVnUzBUVVZINGFR&b64e=2&sign=3dbe9c7356bfd238d7362d95892c83ee&keyno=0&cst=AiuY0DBWFJ5Hyx_fyvalFHUbDnSiea_5tly4FlNvOr0WIzTRunG2oh3DcQoaVlpwNB6I_m7H1HuW63QjJ4bVvtDa1Iid1NX6Gd8srySFWBcQaA8H9idtghmSwpaRjvrwji6js5QsccSqxZFkh9H_E0asJZzbIMhDH7pL8iplot9fHtAnzR49yziPEre3Z7-XCOnNUZqu7RQEunTqix-y-HCnfQ8i34hc9rAkI5-f3IL-jc4nWSxTpZF_Z_w0DXhoAgI-sawyYSTcTaovV1KG82nWjApzDnCgRZr_-fKd0JL3HR0OaUy6pBuV0evTzLoA&ref=orjY4mGPRjk5boDnW0uvlrrd71vZw9kpBbdk9BlZa0mni-GAjTwH30J2zzAVrXLBH3lLZGL_Kt-in5NKTeYoj-YtR9l644YKcTw0kB_TeB_E_v0DlYsfZLAaubU6kfu7_TjiCZpw_eMfKJRyhxabk5IngqmnDOKU7PxlnHPPyJkN7dNVNCQ-2SNaRMzWF5zrl4YW1MCnT3_WqEWKLnxIhWQ8mSJGBJ5xr-QxQTT6BIZgwm07T30xRAfsEqa1YDGNbcpAvzh5WL8jW6YXMRlib_IPGTE4ZLrZmGa53_x4W-RV3Ha4OW2DUzLsO_HosA3o&l10n=ru&cts=1474818311864&mc=4.833798364390914  со стр. 23.

Изменено 25 сентября, 2016 пользователем slake@altai

[Станислав Николаевич]

Ребята, все знают как работает торсион и от чего зависят его характеристики. Тут цитаты из энциклопедий ни к чему. Но почему вы до сих пор выдаёте желаемое за действительное?

 

 

тут парень про закручивание торса хороший пример привёл - Перевожу на русский На жЫгулях классике крышку габажника регулировал? Там те же торсионы стоят. У них всего 3 положения есть, куда у них хвостик воткнуть можно, эти положения на 1 см друг от друга, а усилие захлопывания крышки габажника при этом ОООЧЕНЬ разное    

 

Крышка багажника работает только на сжатие,такое сравнение может сделать только человек абсолютно не понимающий как работает подвеска.

 

Ну у человека все мягко))) как бы не накручивал)))

 

И тут Я обосновываю почему, на ваших же примерах.

 

 

Вань, пружина, мы её скручиваем, от этого появляется жёсткость.

 

На манер своего топика задам вопрос. Под пружину задней подвески кладу проставку 5см, удлиняю отбоник, линки, аморты - всё пропорционально проставке под пружину. Вопрос: в какой момент пружина(подвеска) становится жёстче? Вот если правильно ответить на этот вопрос, то всё же становиться очевидно.

Изменено 25 сентября, 2016 пользователем Станислав Николаевич

[Станислав Николаевич]

А на то что подвеска всё же становится жестче,можно ответить-а хрен его знает почему.

 

Посему,желаю вам удачи разбираться далее что к чему

 

Мы поняли твой подход к вопросу. Удачи!

[Смуглый]

Да все все все , успокойтесь вы всем все показали)на наших же примерах.вы счастливый человек)

Судя по тому что вы предлагаете сравнивать проставку под пружину и накрутку торсиона))))))может коренной тогда сравнивать не накрутку а в сетки проста и под рычаг.

Работа пружиной подвески,рессорной, торстонной и даже резиной жгутовой абсолютно разный!!!!

Изменено 25 сентября, 2016 пользователем Смуглый

[slake@altai]

Не знаю, вроде вся инфа есть -  Величина жесткости торсионной подвески и характер ее изменения сильно зависят от места установки торсиона, т.е. от того, с нижним или верхним рыча- Рис. 2.4.- 27 - гом он соединен, от конструктивной схемы направляющего устройства, прежде всего от величины углов наклона верхнего и нижнего рычага.

[Станислав Николаевич]

Работа пружиной подвески,рессорной, торстонной и даже резиной жгутовой абсолютно разный!!!!

Это твоё последнее слово? Тогда к тебе вопросов нет.

 

 

 

Величина жесткости торсионной подвески и характер ее изменения сильно зависят от места установки торсиона, т.е. от того, с нижним или верхним рыча

А разве мы меняем что то из перечисленного? Или угол наклона рычага относительно регулировочного кронштейна? В твоих словах истина.

[Смуглый]

То есть были вопросы ко мне???? Ну-ка ну-ка по подробней))))))

[Станислав Николаевич]

@Смуглый,

 

 

На манер своего топика задам вопрос. Под пружину задней подвески кладу проставку 5см, удлиняю отбоник, линки, аморты - всё пропорционально проставке под пружину. Вопрос: в какой момент пружина(подвеска) становится жёстче? Вот если правильно ответить на этот вопрос, то всё же становиться очевидно.

Простой вопрос.

[slake@altai]

 

 

Сколько лет читаю форум(не только этот), время от времени в различных темах про лифт малыми силами встаёт вопрос, накручивать торс или нет. Что нам это даёт? Мы меняем положение рычагов, тем самым поднимая или опуская колесо в арке, что даёт возможность запихать колесо побольше. Так вот, многие аргументируют отказ от накрутки тем, что торсион становится жёстким, а если накрутить ещё чуть чуть то вообще мало способным реагировать на изменения дорожного полотна - подвеска становится жёсткой. Более того, рекомендуют заменить стоковый торсион на усиленный что бы без лишней накрутки поднять передок.   Кто умный, может объяснить как это происходит?

Да всё уже разъяснил, и как торс работает и про рычаги -...... прежде всего от величины углов наклона верхнего и нижнего рычага.

... а с подвеской где стоит одна! проставка, какой там паралеллограмм?! какая там работа рычагов? Зло.

[Станислав Николаевич]

 

 

Да всё уже разъяснил, и как торс работает и про рычаги -...... прежде всего от величины углов наклона верхнего и нижнего рычага. ... а с подвеской где стоит одна! проставка, какой там паралеллограмм?! какая там работа рычагов? Зло

Вот сейчас Я вообще ничего не понял.

[Смуглый]

А разве это был ко мне вопрос?сравнение работы торсиона и поставки под пружину не коректно! Вопрос про Становиться ли жёстче подвеска после регулировки(накрутки) торсиона? Ответ отдозначно ДА!!!

Если сравнивать пружины и торсиона то коректно сравнивать с регулируемым стойками на которых затягивается шайба которая давит на пружину и подвеска становиться жестче)))

[Станислав Николаевич]

Вопрос был открытый. Тот кто ответил на него, понял почему ничего не меняется при регулировке торса. 

 

 

сравнение работы торсиона и поставки под пружину не коректно!

А с чем её сравнивать? Со стоечной подвеской с зажатой пружиной?

[Смуглый]

Сравнивать с тем что происходит от того что создается давление на упругий элемент будь то торсиона или пружина!!!но не как не проставок

[slake@altai]

 

 

А с чем её сравнивать? Со стоечной подвеской с зажатой пружиной?

 

опять из текста - 

Принцип работы торсиона такой же, как пружины. Только пружина запасает энергию, сжимаясь, а торсион скручиваясь.

[Станислав Николаевич]

 

 

Принцип работы торсиона такой же, как пружины

Ну, все это понимают. Дальше, какую мысль хочешь развить этим?

Надеюсь все понимают хотя бы то, что пружина в стойке и просто пружина под кузовом(задняя подвеска) - это две разные системы? И тут мы начинаем сравнивать торсион с нашей задней пружиной, только на мой вопрос так никто и не ответил. Почему от подъёма кузова методом подъёма пружины, должна меняться её характеристика?

[slake@altai]

 

 

Почему от подъёма кузова методом подъёма пружины, должна меняться её характеристика?

Уточни каким методом? проставка под пружину? либо её затягивание? 

[Станислав Николаевич]

@slake@altai,Что значит затягивание и как ты это себе представляешь? Только без фантазий, строго о нашей подвеске.

Изменено 26 сентября, 2016 пользователем Станислав Николаевич