Делика с двигателем 6G72

[verlon]

У меня посеридине температурная стрелка стоит. Печка работает хорошо.

[Denis]

у меня печка греет уроган, стрелка всегда чуть ниже половины . Может воздух в системе ? Или кран не до конца открывается.По поводу светового шоу под капотом, было тоже такое пока провода не поменял . Провода заказывал оригенал (эмираты).

[Alf]

у меня печка греет уроган, стрелка всегда чуть ниже половины . Может воздух в системе ? Или кран не до конца открывается.По поводу светового шоу под капотом, было тоже такое пока провода не поменял . Провода заказывал оригенал (эмираты).

 

ну вот у меня так же, диагностика показала 95 градусов температуру ОЖ. печка пупырево греет, заморозки были, гдето -5 градусов, так я вообще 2 печки на всю катушку врубал чтобы согреться.

а провода заказывал 2 й раз уже, по 100 долларей че то накладно выкладывать уже, а не менять еще хуже будет наверно

[polkan]

у меня нива отходила 190 тык без вопрсов по движку. один раз цепь сменил без аврала рабочим порядком за смешные деньги

это тебе КРУПНО подфартило... по опыту в якутске (по слухам и по ДВ россии) ВАЗовские двиги ходят без вопросов 25ткм, потом мозги парят до 45ткм и "баба ягодка опять" до 60ткм..., дальше или тихая смерть при 80-120ткм, или секир-башка сразу на 50-55ткм.

 

в эту тему зашел что бы определиться с двигателем 6g72 или 4М40

мой выбор - 6G72, просто из за экстремала зимой. Но найдя этот форум я порадовался своему выбору - заметь: по дизелям 80% форума, а бензинок 20% из них 70% 4G64, которые идут "для европы".

один (и огромный) минус 6G72 - это его аппетит, однако я согласен кормить его.

 

Удачи на дорогах!

[verlon]

это тебе КРУПНО подфартило... по опыту в якутске (по слухам и по ДВ россии) ВАЗовские двиги ходят без вопросов 25ткм, потом мозги парят до 45ткм и "баба ягодка опять" до 60ткм..., дальше или тихая смерть при 80-120ткм, или секир-башка сразу на 50-55ткм.

мой выбор - 6G72, просто из за экстремала зимой. Но найдя этот форум я порадовался своему выбору - заметь: по дизелям 80% форума, а бензинок 20% из них 70% 4G64, которые идут "для европы".

один (и огромный) минус 6G72 - это его аппетит, однако я согласен кормить его.

 

]

 

Ето конечно так но и Delic c 6G72 меньше чем дизельных.

[Evgo]

Ето конечно так но и Delic c 6G72 меньше чем дизельных.

Посмотрите аукционы. Машины после 2000г. практически все уже бензиновые

[verlon]

Да я заметил, у нас на стоянках все свежие бензиновые.

А сколько твоя потреблят бензина?

[Сибиряк]

polkan, насчет курпно подфартило с вазовским движком, извини, но напрашиваются слова, что это тебе крупно не повезло. Или вы там гоняете машины настолько навылом глаз, что для Мицевского движка 15 тыс без вопросов - уже хорошо.

Действительно после 2000 года 4м40 встречаются реже и стоят они дороже - спрос диктует свои законы. На форуме еще не часто встреаются машины моложе 2000 года. Возможно эта тема будет пухнуть от хелпных вопросов по 6G72. Но каждый владелец такого двига уже сейчас имеет собственное мнение о нем, и мне плохих пока не встречалось, за исключением большого расхода. Надеюсь что скоро и у меня будет свое мнение по этому вопросу.

verlon, у Evgo расход бензина нулевой , у него 4М40 - дизель

[DIESEL KILLER]

владельцы бензинок, у кого как показывает датчик температуры двигателя?

у меня ниже середины, не сильно конечно но вот плохо греет печка, и не могу найти причину.

еще в темноте высоковольтные провода светятся или нет?

у меня стоят оригиналы и светятся так же как и дубликаты.\

диагностика ничего не выявила, кроме лишних 4000 тенге(800 руб) в моем кошельке, которые благополучно перекочевали мастеру

 

 

Температура стоит чуть выше середины. Обе печки греют так, что невозможно жарко даже в сильный мороз. У меня на заднем стекле наклейка со снежинкой, говорят, что данное авто выпущено для северных районов.

 

Аппетит бензиновой Делики прямо пропорционален удовольствию от полёта на этом автомобиле с двигателем 6G72.

Каждый выбирает по себе женщину, дорогу и религию. А я добавлю: Ещё и машину.

Что касаемо ремонта в 51 тыс., то можно было делать самому или "в гараже". Это или бесплатно или существенно дешевле. Я делал на фирменом СТО с гарантией. Детали тоже можно было купить на рынке- я ставил только фирменные. (Например: Крестовина на рынке стоит 300 р., а фирменная от 1500 р.)

И последнее: этот ремонт можно было вобще не делать. Многие. на такие симптомы. как небольшой перерасход масла и поддымливание после продолжительной холостой работы двигателя, не обращают внимание. Кстати 6G72 считается одним из самых надёжных и не прихотливых двигателей у ММС- это вам скажут на любом СТО ММС и в любом автосалоне ММС где занимаются ремонтом ММС. Этот двигатель очень редкий гость на СТО. И попробуйте спросить насчет 4М40...

Вот если бы 4М40 был шестёркой, да хотябы литра 4, то я первый бы поменял свой 6G72 на него. Даже при том, что СТОшники не любят 4М40 и знают его как свои пять пальцев, достал он их.

Мне лично, нравятся дизели больше, но не в данном случае.

Р.S. Двигатель прошел почти 200 тыс.

[Сибиряк]

Интересная инфа по движкам. Весьма неплохо отзываются здесь о 6G72.

 

ДВИГАТЕЛИ

 

Каждый из внедорожников имеет широкую линейку моторов. У Surf их семь, причем пять дизельных — это 2L-T, 2L-TE, 3L, 1KZ-T и 1KZ-TE.

 

2,8-литровый 3L нет смысла рассматривать. Большее распространение он имеет на пикапе HiLux, а на Surf встречается очень редко. Остальные четыре — основа моторной гаммы джипа. 2,4-литровый 2L-T с турбиной и электронным управлением впрыском, появившемся в 1990 году, вообще был практически единственным дизелем, устанавливающимся на Surf до 1993 года. Потом дебютировал трехлитровый турбированный 1KZ-T, а за ним его «электрифицированный» собрат с приставкой TE. Не зря, потому как такой дизель машине был необходим, словно воздух. Дело в том, что 2L-T и 2L-TE можно считать одними из худших японских дизелей. Большая склонность к перегреву и слабина алюминия «головки» блока делают этот мотор неподготовленным к динамичным ускорениям и более-менее высоким скоростям. Стоит переборщить и с тем, и с другим, как «головка» выгибается домиком или растрескивается по междуклапанным перемычкам. Чтобы не доводить мотор до этого, необходимо тщательно следить за системой охлаждения и вискомуфтой вентилятора, которая имеет склонность к выходу из строя.

 

Еще один негативный момент — восемь клапанов над поршнями стоят строго вертикально. То есть при обрыве ремня ГРМ они не гнутся. Последствия гораздо хуже — как минимум выбивает постель, как максимум ломает распредвал. Кстати, ремень — это очередная особенность 2L. Конечно, с ним моторы работают тише, но не настолько, чтобы платить за это лишние деньги. Причем при все той же архаичной конструкции и малой надежности. У 2L-TE клапан управления моментом впрыска топлива «живет» около 200 тыс. км. Потом придется его менять на новый-бэушный. Но отдельно он продается редко, и цена его в таком случае доходит до $200-250. Возможно, выгоднее купить клапан вместе с топливной аппаратурой — это выльется в $400. В этом отношении лучше себя ведут моторы серии 1KZ. Однако все перечисленные болячки характерны и для этого относительно нового и хорошо энерговооруженного семейства. Самым же оптимальным дизелем у Surf, по мнению некоторых механиков, является 3L. Не зря его ставят на полностью «мостовые» пикапы, которые предполагается использовать в более сложных условиях.

 

Что касается бензиновых моторов, то на рынке можно найти машину с двигателем 3YY-E. До Surf в карбюраторном варианте она устанавливалась под капот HiLux, но, получив распределенный и центральный впрыск, пожалуй, стала основным бензиновым агрегатом универсала. Хорошей заряженностью эта двухлитровая «четверка» не отличается, зато сказать о ней что-то плохое сложно. Совсем другое дело V6 — трехлитровый 3VZ-FE. Не по-тойотовски своеобразный агрегат. Для Surf он, словно отдушина среди дизелей и вышеупомянутой «двушки». Мощный, динамичный, агрессивный, можно сказать, хоть и потреблять в городе способен больше 20 литров на сотню. Но имеется у него и более весомый недостаток — опять же склонность к перегреву. Большой V-образный мотор занимает все подкапотное пространство, создавая тем самым себе напряженный тепловой режим. Результат — частый пробой прокладок под обеими «головками» блока и вдобавок коробление самих «головок».

 

Ситуация с бензиновыми V-«образками» Mitsubishi несколько иная. Низкофорсированный трехлитровый 6G72 в целом неплохой мотор. Недостатки, учитывая мицубисиевское начало, сводятся к мелким неприятностям, характерным для многих двигателей других марок. Например, засоряется клапан холостого хода, изнашивается пластмассовая втулка на оси дроссельной заслонки и такая же в механизме изменения геометрии впускного тракта. По большому счету, это пустяки. Правда, в свое время при замене ремня ГРМ механики поубивали много гидронатяжителей — он у этого движка на систему смазки не запитан, а заряжен ею с завода. Так вот, при снятии ремня гидронатяжитель разряжается. Заряжать его нужно очень медленно, сжимая рабочий поршень. А у нас — засунули в тиски и давай крутить. Опять же это, скорее, не недостаток, но конструктивная особенность, о которой необходимо знать. Из-за подобных мелочей не надо записывать 6G72 в аутсайдеры по части надежности. Оставим эту сомнительную привилегию созданному на его базе 3,5-литровому 6G74. Намного более сложный мотор (четыре распредвала против двух индивидуальные, либо по одной на два цилиндра катушки зажигания) грешит множеством, казалось бы, несущественных болячек, которые, впрочем, делают из него инвалида. В основном страдает управляющая установкой электрика и электроника, из-за чего сложно найти мотор, работающий без перебоев. Затруднен пуск на морозе. В конце концов, довольно низок ресурс. В то же время ремонт 6G74 обойдется намного дороже восстановления всех остальных рассматриваемых здесь агрегатов. К тому же он и бензин потребляет с большим аппетитом, тогда как 6G72 при езде «в полпедали» укладывается в 13л/100 км.

 

Дизель 4D56 объемом 2,5-литра подобными недугами не страдает. Но зато подкидывает своим обладателям иную «радость» — обрыв клапанов на последнем цилиндре. Связано это, по-видимому, с выработкой направляющих, но что-то слишком быстро они вырабатываются. И вообще, ресурс силовой части и механизма газораспределения у 4D56 довольно мал. Да и к перегреву он склонен, хотя и не так, как моторы тойотовской серии 2L. Цепной 2,8-литровый 4M40 рисует обратную картину. Это весьма надежный и мощный мотор. Хороший выбор.

 

Nissan Terrano в отношении своих дизельных агрегатов полная противоположность двум своим оппонентам. Его четырехцилиндровые 2,7-литровые моторы TD27 и TD27T (последний, в отличие от первого, имеет турбонаддув, он появился под капотом джипа в 1990 году, навсегда сменив атмосферную версию) являют собой верх надежности, который вообще может существовать в дизелестроении. Конечно, и они не любят высоких оборотов (если об этом вообще можно говорить) и скоростей больше 120-ти, но относятся к тому и другому достаточно лояльно. 85 атмосферных «лошадок» TD27 обладают столь меланхоличным характером, что передвижение на Terrano для «неподготовленного» к этому человека может оказаться мучительным процессом. А что вы хотели? Установки серии TD по конструкции относятся к столпам японского дизельного моторостроения. Надежным, неприхотливым, всепрощающим. Распределительный вал, расположенный в блоке и приводимый ради дешевизны и той же надежности не цепью, а пакетом шестерен, отсутствие, как, например, на 4D56, балансирных валов делают эти агрегаты шумными и вибронагруженными, но чертовски выносливыми. Их топливная аппаратура хорошо переваривает нашу солярку, а чугунная «головка» блока из-за перегрева не встанет «домиком». Такие «железобетонные» движки теперь не делают. Жаль, потому что по части недостатков, если очень сильно придираться, можно вспомнить только износ втулки клапана рециркуляции отработавших газов, слабенькую вискомуфту у помпы да течь тосола с передней части блока. Поверьте, все это не катастрофично и в ремонте стоит недорого.

 

К трехлитровому бензиновому VG30E также придраться очень сложно. Надежный, с большим ресурсом, он не склонен к перегреву. Да, имеет ремень ГРМ и требователен к качеству масла — ну, так это вполне понятное требование. Единственная его врожденная болезнь сводится к стальному выпускному коллектору, который при резком, скажем, в луже, охлаждении приводит к вырыванию шпильки крепления из блока. Чтобы подобного не происходило, авторитетные источники советуют раз в 30-40 тыс. км шлифовать привалочные поверхности выпускного тракта. Кстати, расход бензина, как и на 6G72, можно свести в городе к 13-15 литрам

 

Справедливости ради, а так же для желающих ознакомиться со всем текстом, там еще много интересного, читать здесь